来自《华尔街日报》的最新统计数据则显示，现在中国有487家电动汽车制造商——但这并不是说它们都能生存下去。有观点认为，未来五年内，当前中国电动汽车创业公司中只有10%能够存活下来，有些分析师甚至认为这个数字只有1%。

在动力电池领域，中国电动汽车百人会理事长陈清泰透露，2017年，中国动力电池的产能已经超过了200Gwh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极分化非常明显。

在电池材料领域，也普遍存在产能过剩现象，特别是在隔膜及电解液领域，过剩现象尤为严重。

深圳市星源材质科技股份有限公司董事长陈秀峰表示，在国内新能源市场，高端产能不足、低端过剩现状明显，企业间价格战激烈。预计2019年、2020年将有10%以上的电池厂、材料厂关门，大洗牌已经开始，没有资金实力、产品技术优势、渠道优势、品牌优势的企业将无法存活，最后能活下来的企业只有30%。

深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理岳敏透露，负极材料领域，前四家的产量加起来已经够全球使用一年。

总结企业家们的观点来看，新能源汽车市场高速发展引导资本市场投资锂电行业，“强者恒强”局面将日益凸显，没有资金实力、产品技术优势、渠道优势、品牌优势的企业将很难存活。企业发展要从提高生产效率和产品质量上下功夫，降低成本、提高技术、控制风险，同时还可以从细分领域市场入手，而不是一味地低效率、重复性产能扩张。

四、钴、锂价格震荡，矿产资源争夺战持续

锂电池综合特性优异，在政策支持与资本助力下，逐渐成为车用动力电池的主流路线。相关原材料企业紧跟市场需求，开始转向生产与锂电池配套的材料。钴、锂作为锂电池上游主要原材料，近年来，受政策及市场影响，价格震荡运行。

据自然资源部2017年全国矿产资源储量情况新闻发布会上通报的数据显示，5年来，我国锂矿查明资源储量下降了2.4%。截至2017年底，全国锂矿查明资源储量967万吨，比上年净增加5.92万吨，增长0.6%。2017年，全国锂矿勘查新增查明资源储量5.03万吨。

而据生意社数据统计，碳酸锂的价格由2015年底至2016年初首现第一波大涨，电池级碳酸锂价格从6万元/吨到17万元/吨，涨幅高达183%；2016年碳酸锂的价格小幅回调；2017年下半年电池级碳酸锂价格从13万元/吨拉升17万元/吨；到2018年7月，电池级碳酸锂价格重新跌回11万元/吨左右。

在钴资源方面，我国钴产量比锂资源更少，但却是钴消费大国，对外依存极高。自然资源部发布的《全国矿产资源规划（2016-2020）》已将钴列入战略性矿产目录，将其作为矿产资源宏观调控和监督管理的重点对象。

自2016年7月起，电解钴价格逐步攀升，从20万元/吨上涨至2017年12月末的53万元/吨；2018年4月，钴价首次下跌，从66万元/吨的高点开始回落；2018年7月电解钴报价约50万元/吨。

在未来很长一段时间内，动力电池产业对钴、锂资源的依存性将持续增强，为确保稳定的锂和钴供应，减弱供应短缺和价格飙升风险，尽管目前锂、钴价格下行，在世界范围内矿产资源争夺战仍然日趋激烈。中国企业，从电池材料企业到电池企业再到车企，纷纷在海外投资矿产，布局钴、锂、镍等矿产资源。此外，据媒体报道，印度政府也已要求所有国有矿产公司集中资源，在海外收购钴、锂资源。

五、高镍三元进程加速，全产业链掀技改转型潮

在补贴退坡及“双积分”政策的“蝴蝶效应”下，锂电新能源全产业链向高能量密度升级。目前，正极材料虽然整体产能过剩状态，但主流材料企业仍大手笔布局高能量密度电池，以应对即将打开的电动乘用车市场。

目前虽然常规三元材料占据主导地位，但已有多家电池企业开始量产高镍NCM622产品，宁波容百等部分企业NCM811产品也开始批量供货。与此同时，与高镍正极材料相匹配的负极材料、电解液、隔膜也在持续研发生产中，全产业链掀起技改转型潮。

此外，除了高镍化，今年在三元电池领域还有一个变化——软包电池领域布局加快。在三元软包电池领域，中国在数码软包电池领域已有较强的全球竞争力，但在动力电池领域，出货量占比不高。随着政策对动力电池的能量密度和对新能源汽车续航里程要求的提升，亿纬锂能、力信能源、孚能科技、盟固利、捷威动力、上海卡耐、中航锂电、天劲股份、桑顿新能源、国轩高科等动力电池企业已在三元软包电池领域有所布局。

青岛国轩电池有限公司董事长汪卫东认为，提高电池续航里程是一个渐进的过程，未来可能固态电池等电池新技术会不断出现，但由于成本目前都非常高，近期都难以突破，电池产业链企业可先聚集起来以三元材料作为契合点，进行电池能量密度的突破。

六、继石墨烯之后，燃料电池、固态电池等电池技术回热

锂动力电池的综合性能要强于其他类型的电池技术，但在现有材料体系下，很难拥有可媲美传统燃油车的续航里程，研发新型电池技术是必然的选择。

2016年以来，石墨烯大热，业内预计，2020年石墨烯将撬动万亿产业链。但受制于产量及成本，资本市场上大热的石墨烯，目前仍难以大量进入实际应用中。

2018年，继石墨烯之后，燃料电池、固态电池等电池技术回热。但是，与石墨烯一样，新材料、新技术的研发和推广，往往面临着种种风险与压力。

目前，中国燃料电池行业虽然已有产品走出实验室，但要实现2030年氢燃料电池汽车200万辆的保有量，仍面临氢气存储与运输难、核心技术受制、系统成本高企、加氢站稀缺、资金链紧张等诸多困难。Information Trends的研究结果显示，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车，而在2016年之前，仅售出3000辆。在中国，直到2016年，我国的燃料电池车总产量仅629辆；2017年总产量为1272辆。

不过，燃料电池产业步伐虽慢，企业的投资信心不低。雄韬股份总裁张华农透露，据测算，燃料电池未来的成本比锂电池要低，上批量以后，前途会非常广。

至于固态电池，还处在研发竞赛阶段，业内还在探索快充、高安全和长寿命，并且能支撑产业化的最佳技术，目前为止大规模生产不具可行性。

北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁认为，从技术角度来看，固态电池有很长的生命力，但如果不能在固态电解质方面有所进展，固态电池就无法实现很多性能测试。无论是从国内外专利技术报道，还是最基本的科学研究，目前还看不到固态电解质能够像液态电解质那样在低温下、大功率的充放电条件下实现目标性能。此外，固态状态下，如何把能量密度做得更高至关重要。在现有技术上，如果不能解决固态电解质和正极、负极之间的关系，电池体积就会上升，不像液态电解质可以以分子的大小和尺寸进入到所有的颗粒物之间，并进入到隔膜中去。

总体而言，燃料电池、固态电池等电池技术回热，在一定程度上反应了我国迫切需要不依赖化石燃料、并且储量丰富的能源，石墨烯、燃料电池、固态电池路线或将成为未来中国能源结构调整的重要方向。

七、531补贴新政后，光伏企业密集出售电站资产缓解资金压力

在装机规模持续爆发和财政补贴缺口巨大等多重压力下，5月31日，国家发改委，国家能源局，财政部联合印发《关于2018年光伏发电有关事项的通知》，对光伏行业进行规模控制，补贴大幅下调，并鼓励光伏电站进行竞争性招标、鼓励分布式市场化交易，被称为“最严苛光伏新政”。

“531新政”发布后，短期内，光伏行业将进入一个相对低谷期，新一轮行业大洗牌开启，光伏行业的剧烈震荡也对电池储能行业造成较大影响。从市场表现来看，新政出台后的第一个交易日（6月4日），A股光伏板块整体市值蒸发147亿元，港股市场光伏概念股最大跌幅也超20%。另外，由于装机量和补贴的减少，企业资金压力加大，多家光伏企业开始出售光伏电站资产。

对电池企业而言，531补贴新政后，来自储能领域的订单或将有所减少，再加上车用磷酸铁锂系电池也在去产能，低能量密度磷酸铁锂电池的应用规模将进一步缩减，需求下滑将对全产业链的价格造成较大冲击。

不过，从长远来看，“531新政”利于光伏行业的可持续发展。企业可通过降成本、转市场、升技术等多举措探寻出路，有利于行业独角兽、龙头企业的崛起。

八、动力电池“退役潮”开始爆发，电池回收日益受重视

2018年，首批动力电池回收潮已经来临。有机构预计，2018年废旧动力电池回收市场规模可达50亿元。预计2018－2020年，国内累计报废动力电池将达12万－20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨。

电池回收日益受到政府重视。2018年以来，我国密集出台了多项动力电池回收相关政策。

2018年2月，工信部牵头七部委发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出落实生产者责任延伸制度，将汽车生产企业放在责任的首位，于今年8月1日起施行。

为贯彻落实《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，7月3日，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，该规定的出台，是正规化动力电池回收制度的第一步，将按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。

7月25日，工信部牵头七部委发布《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，指出推动汽车生产企业落实生产者责任延伸制度，建立回收服务网点，充分发挥现有售后服务渠道优势，与电池生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业合作构建区域化回收利用体系。通知还提出积极探索线上线下动力蓄电池残值交易等新型商业模式，形成成熟的市场化机制。