一种焦虑、纠结的氛围正蔓延在新能源客车企业之中，这种情况背后是业内心照不宣的公开“秘密”：今年的新能源客车补贴调整方案至今仍未落地。

一系列连锁反应随之而来：由于政策不明朗，不少客车企业感到无所适从，以至于出现卖家不敢卖、买家不敢买的怪现状，直接造成今年1～7月份新能源客车产销状况过于平淡。这与业内对2016年将成为新能源客车市场爆发年的期待极不相符。补贴政策何时出台、怎么调整，牵动着客车企业及市场敏感的神经。 

■  补贴没落地 企业资金紧张 

对于不少专注新能源客车的企业而言，补贴政策迟迟不出不仅在心理上产生对未来不确定性的恐慌，也让企业在经营中必须直面现实压力。 

“去年的中央财政补贴还没发下来，今年的政策尚未明确。我作为创维集团的大股东，虽然自认为资金运筹能力还比较强，但也‘山穷水尽’了。一旦资金链出现问题，我就要变成街边无人认领的老头。”南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生略带幽默的回答透露出其正在面对的巨大压力，他向记者坦言，补贴政策未落地带来的影响是很大的。 

事实上，许多新能源客车企业在推广过程中需垫付补贴资金，都面临着巨大的资金压力。安凯客车相关负责人告诉记者，补贴资金拨付周期相对较长。他表示，以2015年国补资金为例，各生产企业已于2016年3月底前将2015年度补贴资金清算材料予以上报，截至6月下旬，相关部委关于2015年度资金清算工作仍未完成，清算资金拨付时间暂未确定。同时受国补政策预期变化影响，本应在一季度开展的2016年度新能源推广资金预拨工作迟迟未能按期开展。此外，部分城市地方补贴的拨付手续为国补拨付后再予以审核发放，再次增加了企业的资金压力。 

垫补的背后隐藏着潜在的风险。对于客车企业来说，需扣除补贴后销售车辆，这意味着企业要根据自己的判断来确定车辆售价，并垫付相应的补贴金额，这无疑考验着企业的风险承受能力。据知情人士透露，一家知名上市客车企业因为垫付补贴资金压力太大，甚至出现签了订单之后被迫取消的情况，也有企业生产出来车辆后并不进行销售。7月份纯电动客车的产销数据也证实了这种情况确实存在。生产方面，大型新能源客车比上月略有增长，而中型下降55%，轻型无增长；销售方面，大型、中型和轻型新能源客车均比上月有所下滑，尤其是中型降幅达到52%。 

与之相对应的是，部分公交企业的车辆采购也遭遇困难。对于公交企业来说，对车辆的报废年限以及新能源汽车的采购比例都有要求，而目前客车企业为了防范风险，对订单极为谨慎，宁愿放弃一些有风险的订单，在一定程度上影响到公交车辆的更新。 

■  政策调整 企业盼定心丸 

与大多数客车企业处于焦虑、矛盾状态不同的是，少数客车企业和公交企业在采访中表示受到补贴政策调整的影响并不大，主要原因在于他们生产销售的车辆并不是传闻政策将重点调整的车型。 

中通客车品牌文化部部长李笃生表示，在新的政策未出台之前，仍可以按照旧的政策来执行，不太会影响车辆的销售；“相信补贴政策很快会出来”。天津市公交集团副总经理张亚光也表示，其公司的车辆采购并没有受到明显影响，并强调受不受影响要看具体的车型。不过他并不愿意透露采购的是哪种车型。 

关于补贴政策调整方案，目前已经出现了多种传闻的版本。一种版本是6～8米的车型补贴要降低40%，8～10米的车型要降低25%，10米以上车型不受影响，同时要提高补贴的门槛； 另一种版本则是，对于纯电动客车按照1800元/kWh装载电量设定补贴上限，插电式客车按照4000元/kWh设定上限，快充类纯电动客车暂不设置电池上限；纯电动客车补贴平均降幅31.8%，其中6～8米和8～10米降幅分别为45.6%、49.5%，插电式降幅为40%。 

无论是哪个版本的传闻，都将矛头指向6～8米的纯电动客车。有财政部相关研究人员公开表示，2015年6～8米纯电动客车爆发式增长并导致部分企业“骗补”，已充分说明补贴政策存在不科学之处，需要进行调整和改革。 

不过，对于新能源客车的发展而言，补贴政策在当下依然颇为重要。在前不久举行的2016中国电动汽车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，补贴是各国发展新能源汽车的通用方法，美国、日本等发达国家都在技术研发、产品销售等方面制定了很多强力措施。她强调，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面相对落后、产业缺乏优势竞争力、消费环境还不够完善等制约因素依然存在，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大，相当一部分还要依靠财政补贴来维持。 

“财政部将配合工信部，在保持2016~2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，反之就得不到补贴。同时将根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴标准。”宋秋玲说。