而具体再分析，比如上汽集团的自主乘用车业务到2020年要实现100万辆，那么粗略估算一下，从2015年开始，荣威加名爵必须连续5年以近50%的速度增长，在如今的中国汽车市场，几乎是不可能完成的任务。

　　从历史发展经验来看，一汽大众、上海大众各用了13年的时间实现了0到100万辆的突破，上海通用用了8年时间，用时最短的北京现代用了不到6年的时间。而自主品牌中，乘用车年销量超过100万辆的目前还没有诞生，去年长城汽车也只有61万辆出头，长安汽车自主乘用车销量则是57万辆。相较之下，2014年销量近60万辆的一汽丰田，其2020年目标只有100万辆，反倒显得保守低调。

　　同样，北汽集团的三个“3”、“1”、“4”目标要实现起来，难度非常之大。自主品牌里可与绅宝、威旺等竞争的不在少数，而奔驰虽然在华发展势头不错，但宝马、奥迪一直还以较为明显的优势压在其头上。

　　可以理解的是，主流车企争相定下规模宏大的2020年销量目标，直接动机就是为了挤进销量规模“第一阵营”，确保在后续的兼并重组浪潮中谋求主动地位。同时，产销规模不仅是从经济学角度的成本与利润考量，对于有国家企业背景的车企而言，其中的政治意义也是不言自明。

　　加码新能源 结合国家战略走出去

　　当然，自主品牌汽车“国家队”也并非没有机会，因为中国巨大的市场基盘和快速增长的个别细分市场，仍留下了两个风口——持续火爆的SUV、MPV市场和政府大力支持的新能源汽车。

　　比如北汽集团的“π计划”中，先进技术的持续引进和本土化转化将是未来五年整车及核心零部件技术研发的重心。除北京汽车研究院外，北汽还将依托于MB-TECH、META、Michigan三大技术研发中心，在高端车型、新能源整车以及动力总成等核心技术方面提供持续的研发人才和技术支持。与此同时，在新技术研发及应用上，北京汽车未来五年将致力实现智能化、电动化、低碳化和轻量化四个方面的突破。

　　而按照上汽集团总工程师程惊雷的预计，中国汽车市场在过了井喷之后，到2019年整个汽车市场销量可能会达到峰值，在2600万～3000万辆左右，如果按照现在一辆新能源车对应五辆传统车比例估算，预测整个新能源汽车市场刚需在300万～400万辆。也正是基于此，上汽将新能源车目标销量定为60万辆，并不断加大新能源汽车研发投入力度。目前，其已在上海、南京和英国建设了技术中心，在美国硅谷成立了创新中心，形成“中国主导、全球联动”的自主研发体系，掌控了具有世界级水准的电池、电驱、电控的“三电”核心技术，未来五年将根据市场的需求每年至少推出2款全新的自主品牌新能源汽车产品。

　　东风汽车则计划在2020年前，投入157亿元研发费用发展自主，投入比约为营收5%;长安汽车将以智能化为突破口，打造新能源汽车经典产品，实现其“518”新能源产品性能目标;奇瑞也储备了动辄百亿的研发资金，为新能源和新技术的开发铺平道路。

　　除了开发新技术和加码新能源汽车这两条车企“十三五”最重要的抢滩路线，结合“一带一路”、“中国制造2025”、“互联网+”等国家战略“走出去”也是一个不容忽视的发展方向。

　　在近日召开的2015中国汽车产业区域经济峰会上，陕汽集团董事长袁宏明就表示，企业海外发展需要针对每个国家制订一套政策，建立一套完整的销售和服务体系，完善营销网络和服务网络，推进产品国际化向产业国际化的发展，同时加大品牌的推广力度，提升在“一带一路”沿线的知名度，树立品牌形象。

　　广汽集团则透露了“一带一路”战略下企业发展的三方面工作准备，市场开拓上分为三个阶段战略，从初级的总经销模式加工厂，到本地化生产为主、整车出口为辅，再到自建经销商网络，建立海外生产研发基地;产品规划上，根据不同国家的消费需求，有针对性地引进不同精品车型组合;售后服务方面实现客户本地化，服务流程标准化、国际化，开展丰富多样的海外售后服务合作。

　　主流车企实现自身2020年的目标或许面临宏观经济和市场因素等方面的诸多困难，但无论动辄百万辆的规划是否好高骛远，喊出去的口号总是覆水难收。乐观地看，机会也是均等地摆在面前，“十三五”期间车企如何在更加激烈的大浪淘沙中存活，比宏大的数字目标更需优先考虑。