情怀还是刚需，BEV是真爱吗？

现阶段技术条件和市场条件下，混动成为消费者主要选择。

9月29日国务院常务会议明确提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购后，10月的新能源乘用车销量激增至21375台（其中插电混合动力达到6044台，纯电动车达到15331台）创历史最高，其中做出贡献最大的要数北京。

如果说国家未对电动车购置进行补贴之前买电动车靠的是一种降低全球二氧化碳排放的一种情怀，那么现在购买电动汽车则更多是满足限购城市的刚性需求。

由于北京购买PHEV与燃油车都必须摇号，北京百姓只能通过购买电动车满足出行需求，但这中扭曲的需求情况并没有在其他城市出现，其他新能源汽车试点推广城市指标申请率不足3成。

大众接对电动汽车认知程度较低以及充电桩等基础设施建设速度的严重滞后，购买插电式混合动力乘用车成为了无车一族的首选。通过电动汽车产量比例可以看出，我国纯电乘用车比例高于插电式混动乘用车。

不过我们仔细研究2014年电动汽车的消费构成后可以发现，将续航能力相对较短的低俗电动汽车吉利、众泰（能豆君在此没有歧视任何车型和厂商）产量排除在外，仅比亚迪秦一款插电式混动乘用车销量就比87%以上的纯电动车型销量的总和还多。

可能有人会说欧美等发达国家纯电动汽车比例也并非占据主导地位，中国刚刚起飞的电动车市场纯电比例较低也是正常的。无所不能认为，充电桩等基础设施的建设速度难以满足快送增加的电动车充电需求，充电难导致我国插电混动汽车纯电行驶比例很低。此外，相比国外高标准的油品，中国插电混动汽车若长时间使用标准较低的汽油行驶则起不到任何缓解尾气污染的问题。

究其本源，消费者热衷于购买插电混动的重要之一就是对国产电动车的技术水平心存怀疑，对于电动汽车的核心技术动力电池更是心理没底。

踏实点，特斯拉不是你想造就能造

我国电动车核心技术与国外差距很大，与其选择造特斯拉还不如专攻电动车核心技术

我国汽车制造行业与国际先进水平正在逐年缩小，相比燃油汽车领域的技术差异，新能源汽车是我国汽车工业崛起的绝佳机会。然而，产业研发水平的提升需要长期连续的砸钱，比亚迪是我国电动汽车的领军企业，每年都投入大量资金进行研发，不过相比于丰田、通用、日产等企业的研发投资还有数量级上的差距。

在电动汽车三大核心技术电池、电机、电控方面的电动的整体水平与发达国家还有相当的一段距离，以构成电动车成本40%~45%的电池为例，全球知名电动车企业选用的都是日韩品牌的电池，中国生产电池的能量密度、使用寿命上都与日韩产电池有很大差距。

构成电池的薄膜、电解液大多要从日韩等国进口，日韩企业在产成品和原材料上都有很强的定价权，中国电动汽车动力电池制造企业则无太多还手之力，虽然产量不断增加但基本都处于亏损状态。