风口的到来，一些跨界造电动车、互联网 电动车概念日渐火爆，纷纷以特斯拉为标榜对象，貌似一夜之间造成一辆炫酷的电动汽车也并不是什么难事。在这个竞争激烈的市场里，这样的想法未免有些图样图森破，特斯拉自成立至今尚未盈利，经营现金流常年为负，每年还需砸钱支出巨额的研发成本和新建项目费用，要不是钢铁侠木斯克在PayPal和SpaceX上有些家底再加上投资人不断烧钱估计特斯拉在造完第一款电动车Roadster以后就破产了。不知道国内打算高端电动车的企业钱能烧多久。

好吧，即使你绕过了技术瓶颈。别忘了汽车行业的特点是边际成本随产量增加而降低，产量越大单位汽车分摊的生产成本、研发成本越低。如果你能像特斯拉一样以双十一秒杀价抢到丰田的汽车厂房，还得通过发改委新建新能源汽车生产企业的审核。

所以能豆君还是希望大家现实一些，加大对关键技术的研发力度，即使造不出特斯拉在动力电池隔膜或者电解液方面达到业界较好水平，中国500万辆的新能源汽车市场足够让企业获利颇丰。

5年补贴“蜜月期”结束后车企路在何方？

中国已投入390亿元用于新能源汽车研发补贴等领域，中国车企在国家补贴逐渐退坡的情况下必须深根关键技术研发才能活下去

根据2015年4月麦肯锡咨询发布的《加速中国电动汽车发展》报告数据显示，中国政府近年来用于支持新能源汽车发展投入的资金约370亿元人民币，其中支持新能源汽车研发投入约80亿元、新能源汽车补贴及税后减免支出180亿元、充电基础设施建设等方面110亿元。按国家2015年实现产销50万辆新能源汽车和2020年产销500万辆新能源汽车的发展目标，未来几年国家投入金额总数将超千亿元人民币。

日本、美国、挪威等新能源汽车推广最成功的国家在新能源汽车发展初期都是依靠补贴来支持技术研发和市场培育。其中，日本在关键技术研发、技术路线选择、市场培养方面最为成功。

日本早年便开始研发高性能动力电池和燃料电池技术，结合自身的资源禀赋和技术优势将技术研发与生产重点放在最快出成效的HEV上，目前以丰田、本田为代表的混和动力车型在日本国内连续过的多年被评为畅销车型。

更具有前瞻性的是，日本在《新一代汽车战略2010》中还特别强调稀有金属对于新一代汽车研发和生产的重要性，出台相关政策扩大对稀有金属资源的收购并由政府提供长期贷款。可以说无论未来那种技术成为市场主流，日本将始终处于新能源汽车技术最前沿并牢牢把控关键原材料的来源和成本。

日本纯电、燃料电池汽车领域实现技术领先于欧美汽车国家也并不是一蹴而就，2013年日本政府单“清洁能源汽车导入补贴”已项就花费20多亿元，丰田在氢燃料汽车技术上领先并保持极具竞争力的成本是早年押注数亿美金才换来的成果。

对于目前生存状况逐渐下降的中国车企来说，新能源汽车市场的快速发展无疑给各家厂商提供了绝佳的机会，但投入大量资金进行研发显然不是最优选择，尽快推出中低端车型抢占市场才是活下去的理由。

为给中国车企予以保护，中国从政策层面上要求不在中国本地生产的新能源汽车不能享受补贴。国外中高端电动汽车目前高昂的价格虽未成为主流选择，不过，在未来市场的逐渐开放、技术更新迭代情境下，中国车企能否抵挡国外车企的冲击十分令人担忧。

此外，根据主要车企的财务报告，我们不难发现在净利润中政府补助金额贡献的比重过高，扭曲的盈利结构使我们不禁担心未来5年补贴蜜月期(2016-2020)退坡比例20%左右的情况下，中国车企将如何保证健康的发展。

电动汽车作为未来中国汽车工业发展主要增长点和发展方向我们无需怀疑，但能豆君希望政府大力支持的中国电动汽车产业不要留下的是过剩的产能、低端的技术和国家千亿元补贴的浪费，而是比肩特斯拉、丰田的世界级车企。