解决这个问题的关键是优先发展“在用车改造”，先把市场培育起来。改装一辆甲醇车几百元或上千元，是新车投入的1/80～1/100；改车的投入在很短时间就可收回。代价小，市场易于接受；改装后的车在没有甲醇的情况下还可以加汽油，非常灵活。改车的关键是改装后的服务一定要跟上，不是一改了之。另外还有保险等问题，都要有所衔接。山西省在这方面做了许多工作，他们的做法值得借鉴。

　　优先发展“在用车改造”是降低发展成本的有效途径。在“改装车”的问题上，地方政府是可以有所作为的。标准制订、制度与法规建设和协调各部门利益等方面的工作很重要，这是保证“改装”可靠、有序运行的基础，但是经济上的支持也很关键。山西省对“改装车的补贴”是从2008年开始的，“补贴政策”执行了3年。补贴标准是：大型公交车每辆补贴1万元；小型车第一年改装的补2000元/辆、第二、第三年改装补1000元/辆，此后不再补助，完全市场化。三年下来，共计改了16000辆，补贴总额2250万元。山西省政府发文，动用节能减排资金来支持，这种做法值得其他省区借鉴。一个省，花了2000多万元，改了16000辆。如果是电动乘用车，每辆补贴10万元左右，也只是200辆车的规模。这种补贴只相当于电动车的1%～2%。我认为是花了小钱，支持了甲醇事业。实践证明，有了前期改装车运行的基础，“试点”运行起来就比较顺畅。

　　另一个问题。目前山西省有3家企业在搞“在用车改造”，现在从事“改装”的不止这3家企业，有些地方学习了以后也在搞山寨版的改装车。山寨版的改装是“只改不维护”，这就会产生很大的问题，这就需要政府来规范和引导。山西省现在成立了“在用车改造产业联盟”，来规范这个行业。联盟之外的企业，政府不予支持。联盟不仅搞了盟规盟约和行为规范，还在逐渐形成并编制标准，这些都是在政府组织下形成的。

　　甲醇汽车的发展需要两条腿走路：一个是工信部组织的甲醇汽车试点，严格按照已颁布的文件和要求认真执行；再一个就是民间的“在用车改造”，关键是要规范起来。如果改装车企业能够和整车厂挂钩，与整车厂的技术实现融合，使“改装”更有针对性，实现精准对接、无缝联接，改装效果会实现质的提升。

　　● 燃料系统

　　发展甲醇替代的优势是综合社会成本低。除了依靠我国汽车制造和甲醇生产上的优势外，主要体现在能够利用原有的汽柴油加注网络上。改造一个加注设施只需将油罐彻底清洗并更换加注机，费用只要10万元。很小的支出就使现有资源得到更好的利用。与燃气和电动汽车加充网络的建设相比，甲醇燃料加注系统的形成其成本和代价低得多。

　　甲醇汽车的生产不属于高端制造，但是推广甲醇汽车充分体现了质量、效益、环保的新常态下的发展理念。

　　甲醇汽车的推广是一个社会化的系统工程，发展甲醇替代不只是推广甲醇汽车，它只是与煤基多联产技术产出端中的化工产品相衔接的一个方面，代表了我国煤炭清洁、高效、综合利用的发展方向。也是减少汽柴油消耗，保证国家安全的重要措施。

　　建议关心我国能源的同志们读一读诺贝尔奖获得者、美国“乔治？奥拉”教授写的《跨越油气时代——甲醇经济》，书中对未来的“甲醇经济时代”有详尽的解读。

　　把握现在，经略未来！