电动车突围三模式

 充电站不可能像加油站那样遍布城市每个角落。在快充技术没有实质性突破之前,最快的充电也得30分钟,这会让习惯5分钟内就加满油走人的私人购车者不满,习惯加油站丰厚利润的经营者亦不会经营效益低下的公共充电站,囿于土地的压力和充电站的使用效率,政府也不允许城市充电站过多铺开。

 理想的充电场所是目的地停车库和固定的自有停车位。在商场、在CBD、在餐馆、在影院,人们滞留时间较长的地方,或是在家里车库充电,晚上睡一觉早上起来就有满格的电。

 但这也被中国目前的停车难所打破。商家的停车位是物业重要的盈利渠道,绝不可能让过往车辆充电,小区车位一位难求,别说宽敞的自有车库,一个逼仄的流动停车位都很难得。

 目前北京新建楼盘18%的停车位须预先布线,为安装充电桩提供便利,但是将来验收时结果能否达标不得而知。新建小区尚且如此,对于现有小区而言,停车位和充电桩的问题似乎就更难以解决。

 “小区内现在停车都是一个难题,现在要安装充电桩,在哪里安,电力公司、业主和物业三方如何协调?这个太难解决。”同济大学新能源汽车产业化研究中心副教授王宁向《财经》记者表达了自己的担忧。

 所以,让电动车使用者摆脱充电任务、集中充电是很多电动车厂商商业模式的基础。这在电动汽车起飞之前的那段时期非常重要,既培育了市场的使用习惯,又给了整车企业足够的缓冲期以研发更好的快充技术和成本更低续航里程更高的电池。

 传统出租车公司

 电动出租车已在北京、深圳、杭州等全国十多个城市得到推广,数量超过4000辆。王宁介绍,北京的“区域经营、电池租赁+充电”、深圳的“市区运营、整车购买+快充”和杭州的“市区运营、车电分离+换电”等模式最具代表性。

 北京市10个远郊区县中的9个共引入1150辆电动出租车,主要车型包括北汽福田迷迪、北汽E150EV、长安E30、现代首望等。

 按照规划,区域电动出租车由政府、国家电网、汽车企业等共同出资成立专门的区域电动车出租公司进行市场化运作;各电动出租车公司均采取车辆承包经营、统一管理、分散运营的管理模式。起步价在8元-10元之间,每公里2元,较之传统出租车的起步价13元、每公里2.3元,在价格上颇具竞争力。

 据测算,电动车每百公里电费与燃油车油费价差在60元左右,而定期养护的费用也更低,这都为电动出租车占领市场提供了便利。

 但实际上,北京的电动出租车模式面临着经营状况不佳、车辆续航里程受限、“黑车”不时下黑手的困境。

 司机每月只需上交2000元-3000元“份子钱”,但公司要支出包括电池租赁费、司机工资、车辆养护、保险等在内的各项费用,再加上管理人员工资、办公费用等,一直处于“公益性”的亏损状态。

 续航里程给司机带来的心理负担也很明显,平均5小时-6小时充电时间和有限的快充充电桩严重限制车辆的运营,也造成了很多车辆的闲置。电动出租车对消费者的诸多利好触犯了黑车的利益,黑车司机会通过制造堵车、扎破轮胎的方式扰乱电动车的经营。

 在深圳,比亚迪与中国普天合资成立的鹏程电动出租车公司以比亚迪E6为出租车型。每辆比亚迪E6购置成本29.98万元,国家和地方补贴共11.4万元,司机每月上缴班费2.16万元,经估算五年后全生命周期成本78.6万元,单车盈利可达50.9万元。

 事实上,刨除车辆购置、电费和人工成本外,鹏程在2013年已经实现1300万元的盈利。此外,鹏程还可能参与到深圳市碳排放交易中去,通过“零排放指标”获得更多的营收。

 这一模式的初步成功也让深圳市决定今年内将新增1000辆纯电动出租车,打破目前“独家”经营的局面。

 杭州电动出租车由国家电网主导,杭州电动汽车服务公司和杭州新能源出租车公司共同经营,目前已在杭州推广500辆众泰朗悦电动汽车。

 众泰朗悦的裸车成本14.5万元,杭州市提供3600万元维修补贴,司机每月上交班费7540元,五年后单车全生命周期的成本39万元,盈利可达6.2万元。

 这些电动出租车依托城区“15分钟充换电服务圈”可有效解决续航里程问题。另一家电动出租车公司西湖新能源汽车营运公司年底前也将在杭州投放500辆比亚迪E6纯电动出租车。