面对燃油限值标准，车企在实行上却并不理想，日益严苛的平均油耗目前成为企业亟须迈过的一道坎。如今，现在实行的第三阶段标准车企的平均燃油消耗为每百公里6.7升。据了解，第四阶段燃油极限值标准将继续使用现在的评价形式，即车型燃料消耗量限值加上企业平均燃料消耗量目标值进行审核。

面对逐渐递减的燃油限值考核红线，车企们开始在技术上狠下工夫。钟师表示，油耗限值可以说是目前悬在所有车企头上的利剑，如何减少油耗将成为下一阶段汽车企业主要研究的方向。有传统能源技术储备的企业，将重心放在小排量增压发动机的研发上。

同时，钟师表示，与商用车油耗限值相比，预计乘用车的油耗限值执行力度将严于前者，大部分车企不会寄希望于政策妥协或者放水，所以车企在这一块也非常重视。

赵军也透露，正如钟师所言，对于油耗限值的政策所有车企都在寻求解决之道，北京现代也在积极的应对。他表示，今年现代有多款混动车型上市销售，作为发动机动力总成的大成之作，现代1.4T的低排量发动机刚刚获得十佳发动机的奖项。

值得一提的是，这已经是现代连续三年折桂。“在全世界发动机动力总成评选中，北京现代能够连续三年在不同动力单元获奖，也体现了现代在节能环保方面所具备的竞争力。”赵军发言时表示。

然而，无论技术升级还是调整产业结构都不是短期能够完成的。但如今在汽车企业面前却有一条捷径，那就是新能源汽车。据陈俊斌介绍，目前大多数车企都在坚持“两条腿”走路，除了提升传统燃油车的效率之外，通过加大新能源车的开发生产从而减低车企平均油耗成为车企突破油耗目标值的破局之道。

“此前出台的征求意见稿提到油耗积分和新能源积分双向并轨的意见，要求2017年试行，2018年正式实施。当下所有整车厂都在积极布局，因为如果到时积分方面不能达标的话，将面临很大压力。”陈俊斌如是说。

对此，胡铭认为，油耗限值对整个汽车行业是一件很有利的事情，限制政策的提出具有内在驱动力，本身也是产业升级换代的需求。不光是中国的政策也是全球的趋势，在这样一个大背景下，所有车企往这方面推动是必然的。

具体到长江汽车来讲，胡铭称由于其专注生产纯电动汽车所以没有这方面的问题。

供应链体系开放成就跨界造车

各类企业需尊重产业规律

目前，新能源汽车“造车风“骤起。在造车阵营中不乏传统车企的身影，比如北汽新能源；同时，还有资本大鳄收购传统车企改造后转产新能源车，比如香港五龙电动车（集团）有限公司注资重组杭州长江客车有限公司，也就是如今的长江汽车；再有就是与传统车企沾边的零部件或设计公司造车，比如长城华冠；互联网企业或具有互联网背景的人靠资本培植也加入其中，比如乐视、蔚来等；再有就是传统车企的人员另起炉灶，扎寨垒营发力新能源汽车；最后，格力董事长董明珠刚宣布牵手万达王健林造车，这是家电业造车。

那么，对于这六类造车企业和万马齐奔的造车之势，论坛嘉宾们如何看待？哪类企业更有可能成功突围呢？

在钟师看来，新兴造车市场确实存在，如果有扎实可靠的产品推出，将极大地加速细分市场的出现和成型。然而，结合现阶段的实际情况。钟师认为，无论是传统车企、新创企业还是互联网公司造车，前提必须是要尊重造车客观规律，“首先造车已经形成了一个模式，这是突破不了的框架。其次，新车的体验只有比传统车更好或者趋近传统车时才能卖出去，这点毫无疑问”。

鉴于各类公司造车理念和路径的差异，钟师认为它们的优势会差别明显。“如果是媒体人转型造车，未来营销方面会有好处，他们比较熟悉与消费者的互动；资本大鳄虽然资金雄厚，但很多时候会形成钱有了，人不行的局面。毕竟组织集成方面需要高手来处理；而供应链出身的造车企业，因为有整车经验，所以对于工艺把握，成本的控制是行家里手，这对于汽车保质保量是有帮助的”。

“有人认为，苹果有钱却退缩，特斯拉有技术但仍亏损，由此可得中国企业也不行。但我认为，这一轮科技竞赛中由于中国背靠一个得天独厚的大市场。这个市场不但分级丰富，消费结构还千差万别，这就给这中国企业留下了很多机会。我相信只要企业找好自己的定位，中国电动车前景一定会欣欣向荣”。最后钟师强调，明年新能源车企格局将会进一步厘清，到了2018年将成为新能源产品的爆发元年。

对此，中信证券的陈俊斌作出了颇具投资属性的解读。他对参会嘉宾表示，如果以手机作比，从功能机转变为智能机的过程中，自然会有原来造手机的企业跟进，同样也会有之前不是造手机的，比如苹果这样的企业异军突起。

从投资的角度，如果一定要在六类企业里投资的话，投资方会对新进入者统而观之，逐个评估。譬如有的企业优势在供应链上，有的在对用户的理解上，有的则是资金丰厚，对比之后可能会一揽子都投，这样的话只要有一个胜出就算成功。“并不要求所有投资的成功率要达到100%，这也是做不到的”。陈俊斌讲到。

谈到为何近年来大家会踊跃造车，陈俊斌认为其中一个重要原因就是：电动车会让汽车供应链体系变得更加开放。“传统车里最核心的是发动机和变速箱。放眼全球，找不到一家独立的绝对领先的乘用车发动机公司，技术都掌控在各个公司里。然而对于电动车来说，可以找到最好的电机、最好的电池。换角度来看，不是谁一定来颠覆谁，但是新能源车给人们造车的机会“。

当然“机会“并不意味着“就会”，在传统车企代表赵军看来，汽车绝不是简单的零件拼凑，这只能称为一个生产的过程，却不是汽车企业的核心。研发、生产、销售、售后，这些生态的建立需要积累和沉淀，而不是一年两年就能建立起来的。

作为资本大鳄收购传统车企转产新能源车的典型代表，长江汽车显然更具有发言权。长江汽车，这个此前几乎无人知晓的名字。现如今正在走向公众视野，引爆点正是新能源汽车的“准生”牌照。

2016年5月20日，来自杭州的长江汽车有限公司正式收到来自国家发改委的通知，宣告获得纯电动新能源乘用车生产资质。也就是说，长江汽车成为今年3月23日北汽新能源获得纯电动乘用车生产资质后，第二个获得纯电动乘用车生产资质的企业。更有价值的是，由于北汽新能源汽车作为北汽集团的子公司，在获得生产资质之前，一直使用北汽控股的汽车生产资质生产销售纯电动汽车。因此，长江汽车实际上成为了国内第一个获得纯电动汽车生产资质的厂家。也是第一个从来没有生产过乘用车的企业，通过纯电动乘用车准入条件核准进入的企业，从而超越风头正劲的乐视汽车和前途汽车等新兴车企。

据了解，杭州长江乘用车有限公司的投资主体是长江汽车集团。2013年，香港五龙电动车（集团）有限公司通过重组杭州长江客车有限公司，更名为杭州长江汽车有限公司。由于身为主要股东的五龙集团在11年前就进入汽车动力电池领域，并在6年前启动电动汽车事业进程，主营新能源电动汽车投资与推广应用业务，业务范围覆盖电动汽车全产业链。

胡铭表示，公司将新能源汽车的发展分成了四个阶段，第一个是新能源汽车的销量占比在5%以下，我们称之为萌芽，在这个阶段最重要的是要遵循汽车发展的规律和科学经验。向传统车企学习，把传统行业优秀的人才整合到新能源行业来。

“当销量占比达到10%时也就进入了第二个阶段，这时新能源产业虽然已经有了自己的规模，但仍然是个小学生；第三个阶段是20%，届时拥有核心技术的新能源企业将会取得赢得市场的机会；第四个阶段是40%，这是传统车和新能源车并驾齐驱的阶段，新能源车已经成为汽车市场重要的组成部分。“胡铭对此解释道。

新能源汽车产业稳步推进

新晋车企需紧抓空窗期

从新能源汽车产业看，尽管出现了“骗补”等给产业抹黑的事件，同时市场中也确实存在一些质量不佳的低劣产品，但新能源汽车已经在电池、电机、电控系统等各个核心技术方面取得长足发展，充电、专用停车位等新能源基础设施也逐步完善。比照国家中长期汽车产业战略发展目标，2016年-2020年将是大规模推广新能源汽车的重要战略机遇期，产业在以下几个方面的发展尤其值得关注。

从新能源汽车产业发展的两个主要瓶颈来看，电池与充电系统是绕不开的两个话题。汽车动力电池的发展更多取决于企业自身，而充电基础设施则更多要在国家统筹、多行业统筹甚至是民众积极参与的情况下才能较好完成，两者既相互区分又紧密联系。