对此，罗兰贝格公司总监（Principal）远山浩二建议“将压力降到350气压左右”，也就是将压力降到一半，所有设备的负担都会减轻，从而能削减建设成本。远山认为，“有望以1亿日元以下的费用建设加氢站”。

FCV在开发之初使用过350气压的高压罐。后来为延长续航距离，将压力提高到了700气压。虽然也可以放弃采用最尖端技术的FCV的先进形象，降低技术难度，优先普及。将压力降到350气压的话，高压罐的体积也能缩小。这个提案可谓是一个注重实用性的方案。

德国大众集团提出了比较现实的方案。即设计成不只以氢为能源的“完美FCV”。

2014年11月，德国奥迪在美国洛杉矶车展上发布了FCV。该车削减了高压罐的体积，续航距离缩短，但能利用外部电源为蓄电池充电，是一款插电式混合动力车。

奥迪推进了与汽油车等多种驱动系统共享底盘的战略，目的是尽量减小配备高压罐的制约。没有加氢站的话，就寻找充电桩。这样还可以应对氢基础设施短缺的问题。

燃料电池巴士也将更容易普及。巴士与汽车相比，车辆体积大，配备方面受到的限制比较小，因此容易配备大型高压罐。这样的话，应该可以开辟一条新的道路，即通过在350气压标准的加氢站充氢来降低整体的成本。

非终极环保的氢社会

氢的制法也存在课题。利用化石燃料制氢时，制造过程中会排放二氧化碳。据日本汽车研究所调查，包括制氢时等在内，FCV的二氧化碳排放量虽然低于混合动力车，但跟纯电动车基本相同。

将来应该采用的方法是，利用光伏发电和风力发电等可再生能源的电力电解水来制造氢。德国打算利用该过扩大了导入量的可再生能源电力来构筑氢社会。

汽车厂商难以单枪匹马解决阻碍FCV普及的价格和氢供应等课题。现在正与能源公司等不同行业的企业合作，在全局战略中思考整体的最佳方案，找出现实的普及策略。