鉴于其出色的表现，孙逢春被任命为国防科工委电动汽车管理委员会委员和技术部主任、国防科工委电动车辆技术开发中心主任、电动客车研制开发项目总设计师，参与中美合资的项目。电动汽车的总体系统由孙逢春负责，核心系统则由美国西屋公司提供。

项目开始时很顺利。而有一次，一家香港公司欲购这种电动客车，并预付了数十万港币的订金。不料西屋公司突然坐地起价，将动力系统供货价格从4万美元提高到10万美元。因成本过高，只好退回香港公司的订金。

这件事对孙逢春触动很大，汽车的动力系统没有自主研发就永远无法掌握主动权。“电动汽车不能没有‘中国心脏’，一定要有属于我们自己的核心技术和核心创新能力！”

践行梦想

相比欧美汽车工业超过百年的积累，虽然我国在建国初期就可以制造卡车，但还很落后。“就动力系统技术而言，不论是传统燃油发动机还是现在的新能源技术，我们都不占优势。”孙逢春说。

在装备传统燃油发动机的车辆上，欧美日等强国已将发动机和自动变速器电控等汽车中的核心零部件研究得相当透彻，核心技术和零部件的生产制造都非常成熟。而中国目前能真正“正向自主开发”发动机的企业寥寥无几，能独立研发、生产制造供配套使用的变速箱企业，更是凤毛麟角。

然而，在电动汽车这一领域，中国与其他汽车强国的差距相对较小。电动汽车也是目前新能源汽车中最有可能被市场化的一种车型。

为了尽快让中国的电动汽车拥有真正意义上自主研发的动力系统，孙逢春及其团队日以继夜的“战斗”在研发第一线上。

1999年，孙逢春首创了“电机驱动续流增磁理论及控制方法”，让中国首次拥有了大功率电动汽车电机驱动系统。在此基础上，他带领团队与相关企业合作，成功研制了纯电动旅游客车、纯电动低地板公交客车、混合动力电动旅游客车、纯电动轿车等共20余种电动车辆整车车型，其中10余种整车产品列入我国国家汽车产品公告。

2002年，北京理工大学研制开发的电动公交客车在北京首次进行示范运行。三年后，121路电动公交车驶向北京街头，纯电动客车项目正式开始产业化发展。2008年奥运会期间，孙逢春带领北京理工大学的研发团队，又让50辆电动公交车疾驰进奥运村，创造了世界奥运史上首次大规模使用电动汽车和中心区零排放的纪录……

仍在前行

当无数荣誉加身，孙逢春并没有沾沾自喜，他清楚地意识到，电动汽车的发展虽然势头良好，但是“革命尚未成功”。

“我们可以看到电池成本的降低，容量的增加，可能会在未来让纯电动汽车比燃油车更划算。”孙逢春说。但也应该看到，配套设施尚不完善依然束缚着电动汽车的发展，尽管有些大城市已经将电动汽车充电桩等问题纳入城市建设考量，但要实现真正完善还需要很长一段时间。