市场的发展存在不确定性，政府支持发展电动车，但应保持技术中立，鼓励企业发掘市场需求，开拓细分市场，并为新市场的形成创造条件，必要时在认真研判的基础上对某些标准和规则进行调整。2000年前后，美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求，及时修改道路交通法规，释放了这一潜在市场。最近，美国、英国、欧盟等相继研究对无人驾驶汽车立法，一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新、培育产业的做法值得我国借鉴。

　　汽车动力技术的电动化经历几起几落，中国电动车想一路走向成熟，还存在很大的难度。及时发掘细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种选择。

　　三、打破地方保护和壁垒，建立良好的产业生态

　　一些电动车试点城市的地方保护、市场壁垒由来已久，越临近产业化，这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录，有目标地“保”、有目标地“压”；有的城市要求本市销售必须在本地设厂；　有的强制使用本地产的电池和电动部件；　有的城市充电桩只能由本地企业投资建设等。一座城市这样做了，其他城市就竞相效仿，导致产业化初期较小规模的市场被碎片化了。这种违背市场规律的政策对电动车产业已经产生了很大的伤害。

　　电动车、电池、电动部件以及充电桩建设、租赁经营等都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出，进而通过并购重组提高产业集中度。市场的割据造成有竞争力的企业得不到好的发展，弱势企业依赖政府保护，也失去了在竞争中提高竞争力的机会。这种自残的政策难以培育我国电动车产业的竞争力，恐将延缓产业化进程。因此，应当认真贯彻国务院明令禁止的各类市场保护的规定，为电动车发展建立有序竞争的产业生态。

　　四、政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期

　　汽车的产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整，而且涉及国家的资源开发利用、能源结构调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需要政府部门和诸多行业、大量企业的参与、创新和投资，要经历一个很长的周期。因此，在将电动汽车上升到国家战略的同时，政府应给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能适应。不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。

　　近几年电动车的又起又落表明，市场对政策十分敏感，政府的政策可以有效引导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路能走多远？这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。

　　美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。其基本原理是政府可以公布未来5年、10年甚至20年的年度新增汽车中零排放车的比例，厂家销售的汽车总量中达不到时必须从其他公司购买指标，或接受罚款。这一政策思路值得借鉴之处在于，第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性；第二，可以减轻财政压力，消除“政府补贴富人”的质疑；第三，释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场、包括基础设施建设以稳定的预期；第四，对于企业是“胡萝卜加大棒”，体现了“有保有压”，具有很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现目标；　第五，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。

　　电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡过程中政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判。政府之所以补贴，是基于在不太长时间内可以逐步退出，使产业能依托市场自行发展。因此，政府的政策组合，第一，必须产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略；第二，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力；第三，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争；第四，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。

　　（作者系中国电动汽车百人会理事长）