政府应该尊重市场 

　　在新能源汽车技术路线上，陈清泉也呼吁说：“政府应该尊重市场，不能用官位定技术路线，不能硬性定技术路线。发展哪一个技术由市场来决定。” 

　　陈清泉希望，在2020年之前，新能源汽车在中国市场占比提高到2%，2030年提高到10%至15%，到2050年达到50%。现实距离他的期待仍有巨大差距。他说，我们既要看到前面，富有前瞻性，也要看到后面，吸取历史教训。 

　　我国自2009年启动国家节能和新能源汽车示范工程，出台了包括财政补贴、税收优惠、配套设施建设在内的一系列扶持政策。中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和注意到，2014年全年几乎每个月都有新的相关政策出台。按照目前的补贴方式，从中央政府到地方政府发放的补贴，实际上已经超过了一些企业的生产成本。比如在纯电动大巴领域，有的企业甚至可以从地方和国家的补贴政策中赚钱。 

　　他认为，我国新能源汽车补贴政策走入了一个误区，“造成了过度的补贴，企业一直在等，就是看政府给什么样的政策，企业才下多大的力气”。 

　　中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所副总工程师蔡国钦说，这种政策设计可能会导致创新泡沫或者“伪创新”。以乘用车为例，仅中央政府就可最高补贴6万元，有的车型估计成本也就是五六万元。这意味着只要把车卖出去，拿到国家的补贴，即使车被扔掉，车企还是能够盈利。“在这种政策环境下，有可能就会出现一些企业以拿到国家补贴为目的来进行‘名义上的创新’”。 

　　上海交通大学教授殷承良也认为，在新能源汽车推广中存在过度补贴问题。他认为，过度补贴导致的一个结果是企业会吃掉一半以上本来应该补给消费者的部分。比如某个企业，原本研发一款车型准备定价十五六万元，听说国家和地方补贴政策要出台后，立即要涨到18万元，补贴政策出台后，宣布的定价甚至涨到了20多万元。“本来应该给老百姓的东西，一多半都被企业自己吃回去了。” 

　　黄永和指出，这种情况在世界上其他任何一个国家都不存在。比如在日本，国家发放补贴非常清楚，补贴的是新能源汽车比传统汽车贵出的那一部分，给予补贴50%。他认为，如果我国的这种政策延续下去，有可能影响到产业的发展。应该采取逐步退出的机制，补贴的力度逐步减小，最终让市场来解决新能源汽车的推广问题。 

　　车企最好“摆脱政府补贴” 

　　2016年至2020年，我国将继续实施新能源汽车推广应用补助政策。财政部、科技部、工信部、国家发改委起草了2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案，到今年1月30日，该方案的公示期就将结束。 

　　该方案提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。补助对象是消费者。车企在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。