相比纯电动车型的火热，插电混动车型的销量表现则要冷静的多。除了销量冠亚军外，从第3名的广汽乘用车开始，前10车企年销量都不超过3000台。其中有一部分原因在于政策对插电混动车型的支持不如纯电动车型。

北汽新能源在最后一个月扭转战局源于整个北汽集团对新能源车型的关注，2009年11月，北京新能源正式成立。从当年的EV到今天的EC，除了产品序列名称不同外，整体续航里程也在不断增长。2017年其新能源汽车销量接近10.3万辆，同比增长98%，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。

为了坐稳头把交易椅，北汽新能源已开始重新布局，他们正在根据消费人群、需求重新划分旗下车型定位。其将在今年形成国民车、双子星、专用车三大产品组合。其中国民车组合由两款价格相对低廉的入门车型——EC系列和EX系列组成；双子星组合的定位相对较高，ET系列代表车型为绅宝新X55的纯电动版本——ET400，同时EU系列作为绅宝D50的纯电动版，也将于今年进行同步换代；专用车组合则包括EU换电版（出租车）、EC分时版（分时租赁）、EU网约版（网约车）和407EV物流版（物流车）组成。此外，一款被官方称为“跨界精品车”的全新车型也将在今年投放市场。

仅仅是加快产品更新、迭代速度是无法满足未来需求的，或者说盲目的扩大生产纯电动车在不远的将来将会面临后市场服务的压力，为此北汽宣布实施“擎天柱计划”，其中就有解决车主续航里程焦虑的换电服务。

值得注意的是，与建设充电站不同，从成本上看换电模式的投入更高，以官方公布的数据为例，一座换电站的成本约为630万元，其中包括建设换电站成本约350万元以及每块成本10万元，共需28块的备用电池投入。因此，这种模式想要从推广变为盈利还有很长的路要走。

相比于北汽新能源的高歌猛进，比亚迪在2017年的表现可谓低调。产品方面，在没有特别重磅的新车上市的情况下，依靠老款车型登上销量排行榜第二的位置已属不易。诚然，在售车型仍然可以通过性价比吸引消费者目光，但上市销售过久导致审美疲劳、销量下降也是不争的事实。好在插电混动市场中的秦、唐、宋扳回一局，在纯电动车型销量走高，插电混动车型销量逐步下降的今天，想要重回销量王位，重担要压在换代的车型身上了。

面对着飞速换代的对手，比亚迪确实积攒着大招。一方面官方已在几日前宣布针对现有车型推出改款产品，重点包括电池组能量密度提升至140.97Wh/kg，从而有效提升续航里程。同时，新车还将配备最新的电池智能温控管理系统，也就是通过水冷体系控制电池升温以及冷却，进一步提高电池寿命以及车辆在各种环境的适应性。

前面说到的布局就是比亚迪在青海建设的新电池工厂，其中还包含协助当地进行锂矿开采工作。这座工厂预计明年建成投产，年产能预计达到10GWh，最终起到帮助比亚迪大幅度压缩电池成本的目的。

另外值得一提的是，在年初北京举行的新能源产业“百人大会”上，王传福表示未来新能源发展方向应该是插电混动车型，这样可以更好适应现阶段充电设施建设不完善的情况，并希望国家给予政策扶持的。这与一段时间以来，国家大力发展纯电动车型的发展方向略有不符，这是否意味着比亚迪今后将另辟蹊径，独霸插电混动市场呢？因此你不难看出，比亚迪的2017年更像是蛰伏，使用全新设计语言、全新技术的换代车型登场后，2018销量冠军第一鹿死谁手还未可知。

上汽集团进入新能源领域的时间并不晚，2010年时他们就为世博会提供了纯电动、燃料电池客车，并在2年后推出了面向普通消费者的纯电动车型e50。不过市场竞争并不只看谁入门早，2016年时上汽集团就因微弱的差距，排在众泰之后屈居新能源车型销量排行榜第4名。

随着新能源牌照获取难度的逐步增加，人们一方面对于占号车的需求逐步增大。另一方面在得到新能源号牌后，消费者对产品有了更高需求。上汽集团旗下，这些年深耕设计、质感营造的荣威开始逐步显现出优势，同时随着名爵品牌更多新车型的推出，其市场占有率势必进一步提升。

当然，上汽的发展也有着需要打磨的细节，喜人销量的背后与上海地区鼓励、扶持政策不无关系。例如上海市刚刚公布的《2018年新能源补贴政策》明确规定享受补助的插电式混合动力（含增程式）乘用车，发动机排量不得大于1.6升且纯电续航需大于50公里，这意味着采用2.0T发动机的比亚迪唐在该地区将无法享受政策“红利”，比亚迪产品销量的降低将进一步促进上汽集团销量的提升。那么，在摆脱地域保护因素后，产品销量能否更上一层楼还有待观察。对上海人而言，挤入前三甲肯定不是最终目标，但想要超过前面两位兄弟，或许还需推出更多入门产品。

在很多人眼中，知豆的形象与低端一词有着紧密的联系。诚然，他们的产品或许现阶段看仍然与代步车有着不解之缘，但在企业规划或者说发展角度看，这是脚踏实地的选择。在大部分车企眼中，车辆尺寸一定要大，换言之在中国市场中，尺寸更大的车更好卖。不过知豆人却不这么想，他们更乐于称自己的产品是毛细血管出行解决方案，正是这种反其道行之的做法令他们得到了意想不到的效果。

产品革新方面，2017年其推出了最新产品D3。随着代号从D1、D2到D3的逐步提升，车型定位也在逐步上升，其最终目标是成为这个级别里面的标杆产品。根据目前曝光的计划，今年他们还将推出D3S，以及一个Plus级产品。未来，还将推出Z系列产品。今后将形成A、D、Z三大平台，每个平台每年都会推出全新车型。

提起众泰，留在大多数人脑中的印象还是“皮尺部”等关联词，实际上它们也在聚焦新能源。众泰能够进入新能源车型销量排行榜前5仅仅依靠一款E200，但它在新能源领域的布局可远不止一两款车这么简单。

未来众泰福特将具备年产10万辆纯电动乘用车的产能，预计投产时间为2019年9月。同时，新合资公司还将设立产品研发中心以及组建专属的销售服务网络，并将主要负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型。

很明显众泰可以从这次的合作项目中得到包括研发流程、技术设计、产品制造的多方面经验。消化吸收过后还能进一步反哺众泰在燃油车领域的设计、研发、制造水平。

■ 2017市场整体趋势

我们常喜欢用人类社会历史状态形容另一项事物的发展过程，中国新能源车市场目前的状态就像是最初的原始社会。包括中国品牌在内的车企都处于摸索阶段，并且无论是产品投放速度，还是后期的设施配套建设，在2017年这个时间节点下，都处于野蛮生长的状态。

纵观大盘，2017年相比2016年完成了71%的增幅，这其中的主要推手还在于政府政策支持。另一方面，销量增势迅猛，但与传统燃油车型市场保有量相比，新能源车型的总量仍有较大提升空间，在补贴逐渐退坡后，通过什么手段继续保持如此之高的增量是摆在每家车企面前需要解决的问题。

就像电影中经典台词说的那样“有人的地方就有江湖”，有市场的地方必然会存在座次、排序。从整体数字看，中国本土汽车品牌新能源车型销量占据了排行榜全部前10位，这是值得肯定的进步。即使拆分为纯电动以及插电混动不同的纬度，中国品牌仍旧占据着销量排行榜的90%以上。

当然，理性分析不难发现，虽然中国品牌占据了销量排行榜的绝大部分席位，但从产品技术水平、价格定位上看，其更多的是依托入门级车型，换言之仍旧通过价格优势完成产销目标。随着政策补贴额度的快速缩小，车辆终端售价没有优势的未来，能否继续取得去年的成就，对于中国品牌而言面临不小压力。另一方面，超过200%的增长率也可以看出虽然现阶段数量级方面合资品牌车型无法与中国品牌同日而语，但这也体现出合资品牌逐渐布局中国市场的信心与决心。

从车型纬度上看，轿车以及SUV是去年新能源车型增长重点，尤其是SUV车型的增长达到了惊人的122.3%，这与传统燃油车市场SUV车型持续火热十分类似。者说因为现阶段，中国车企开发新能源车型大多以传统燃油车型为蓝本，这样有利于降低开发成本。有趣的是，“二孩政策”放开后，传统燃油车市场MPV车型逐渐升温，但在新能源车，尤其是纯电动车市场中MPV车型销量正在大幅降低，参考燃油车市场卖座车型开发新能源车型的招数并不是屡试不爽。

从城市销量纬度看，2017年同样延续了此前的发展规律，即限牌、限购政策明显影响着该地区新能源车型的销量。去年全国新能源车销量排名前10的城市中，半数以上是限牌城市，其中北京、上海两城市的新能源车销量遥遥领先，在某种程度上促进了当地车企生产新能源车型的积极性。