“即使在北京、上海这些大城市，又有多少车辆能够按照80公里以上时速行驶的？而在那些三四线以下的城市，80公里的时速也没有太大的意义，更何况100公里的时速呢？”在张志勇看来，“无论从市场需求，还是电动车运行的区域特点以及对于行业的贡献程度，低速电动车其实都应被国家加以重视。”

可以佐证的一组数据是：2014年，仅低速电动车“大产地”山东，全年生产低速电动车就高达18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。

不过，持另一种观点的业内人士亦不在少数。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，尽管有市场需求，但低速电动车的安全问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。“汽车是对社会影响比较大的产品，和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使用的，不能有需求就生产。”

“胡萝卜与大棒”

在此之前，国家酝酿对新能源汽车生产企业准入政策放开之时，山东时风、唐骏，河北御捷、新宇宙等具有一定规模的低速电动车企业都被猜测有可能成为“鲶鱼”之一。但至少目前来看，这些“鲶鱼”暂被挡在了“龙门”之外。

“市场逼着我们转型，我们不可能不转型。”时风集团董事长刘成强的回复言辞恳切。不过，时风同样预见到了国家对低速电动车政策的不确定性，“我们已经在开发以磷酸铁锂电池为储能装置，双轮独立电机驱动，速度达到100km/h且一次充电续程300公里以上的电动汽车，性能达到燃油汽车的水平，可以满足各种用途的需要。 ”刘成强在接受本报记者采访时曾透露。

以时风为代表，在生产技术上逐渐实现升级后，有多年运营经验的低速电动车生产企业们或许同样能迈进新政的门槛。

而阵营的另一边，《规定》新政落地后，又将有一大拨“新概念”鲶鱼涌来。在此之前，IT行业巨头苹果公司就透露将加入跨界造车的大军，开发小型电动车。此外，中国市场中，包括乐视、易到用车、百度、富士康、博泰等一大批本土IT和互联网公司，以及杉杉股份等零部件公司也相继宣布启动造车项目。而新能源汽车领域，正成为 上述投身造车新军团的首选领域。

但如此一来，同样大小的池子中，新鲶鱼们进入后，原有的传统鲶鱼们要想“吃饱”，就要下更大的力气了。

“新政策其实是有双面性的。一方面，降低新能源汽车生产企业准入门槛，引入鲶鱼，搅活市场，这对新符合准入政策的汽车企业而言，是难得的机遇；但另一方面，更多新鲜元素的企业进入后，形成更残酷的竞争机制，对传统汽车业来说，是冲击，也是挑战。”有业内人士对本报记者分析。

“汽车行业本身确实是一个政治经济学很浓厚的产业。国家的政策、产业政策和消费政策所带来的影响确实非常巨大。”北汽新能源汽车总经理郑刚坦言，“‘胡萝卜加大棒’的政策，对于产业的升级转移是非常有益的。”

即将被打破的新能源汽车领域竞争格局，将如何重塑，仍需市场和时间来解答。但有一点是显而易见的——源源不断的政策红利，为中国的新能源汽车市场又平添了一把干柴。