“反对的人主要有这么几种观点：一个是认为中国的道路已经很拥挤了，如果再放这批人进来，那中国的道路就会拥堵不堪；还有一种则认为，这种车上路的话隐患比较大，比如影响交通秩序啊、造成交通事故啊等等；另外还有一批人觉得，这种车使用的是‘垃圾技术’，如果支持其发展，那就会遏制我们正规的电动汽车的发展。”作为中国汽车工程学会的理事长、电动汽车百人会微型电动车课题研究组组长，付于武对小型电动车当前的处境颇有感慨。“当我真的去到农村看的时候，我感觉到这种车真是给农民兄弟带来了实实在在的实惠，在很多农村那简直是一家一辆啊！充电方便，使用成本低，舒适性好，有的农户家里也有农用车，但是现在不怎么用了，就用这个电动车。而且农村的公路，有时候跑出去老远都见不着一辆车，跟我们想象的是完全不一样的。我们不能老用城里人的思维（来看待这个产品），你得从使用者的角度出发，充分考虑和尊重市场。”付于武不无激动地对《中国机电工业》说道。

　　看到这儿，许多人可能会心底一凉，产生一个疑问：既然面临着政策风险，那这个产业还有得搞吗？

　　时风的态度显然是“可以大搞”。刘成强曾借用马云的一句话来回答这一疑问：“任何一个新生事物在诞生的过程中总有这样或者那样的问题，正因为阻力，才是你的机会，才需要你用企业家的精神去影响、去沟通、去传递。创新一定要走在机制之前，走在社会制度之前。”他说，小型电动车现在正是走在了制度的前面，有风险，但更有机遇。而他的目标，是要把时风电动车做成中国电动车第一品牌。

　　历史在其前进的步伐中，总是带有某种相似性。回顾时风的发展历程，似乎很能佐证这一点。熟悉的人应该知道，当年时风的起家产品——农用三轮车与今日小型电动车的处境，是何其相似：市场需求旺盛但政策标准缺失；支持声与反对声此起彼伏，陷入巨大的争议之中。但彼时的时风却坚信农用三轮车的存在价值，坚信这种产品是能够切实解决农民问题、真正为农民所需要的，并不遗余力地大力发展这一产业。事实证明，时风的坚持是正确的，农用三轮车不仅造福了亿万农民，而且成就了时风今时今日的地位——年销售300多亿的农机巨头。

　　而这一次，面对相似的情境，有过“赌赢”经历的时风集团，显得更为自信。当然，自信一方面来自历史经验，另一方面也源于自身的实力：胡金星向记者介绍说，时风集团已经建设了冲压、焊装、涂装和总装四大工艺，投巨资对生产线进行了智能化改造，引进了多台数控加工设备和机器人，形成了年产20万辆的生产能力；同时还建成了电动汽车关键零部件检测中心和整车试验场，购置了先进的检测设备，能够对锂电池等关键零部件进行检测，保证零部件产品的质量。“我们还拥有时风中央研究院，掌握了整车集成技术、行业一流的纳米高精电机技术、信息化智能控制技术、高端线束设计制造技术等，还自主研发了高效交流驱动系统、蓄电池成组应用管理系统等等，可以说时风生产的产品完全能够达到汽车的标准，与那些小厂家甚至家庭作坊相比，质量有保障。”他自信满满地对《中国机电工业》说道。

　　尽管国家的态度尚不明朗，但事实上，已经看到这个万亿级市场机遇的人并不在少数。除了时风，近年来在小型电动车领域还崛起了唐骏、雷丁、陆地方舟等一批骨干型企业，而吉利、比亚迪、众泰等诸多传统汽车企业也纷纷涉足这一领域，或合资或单干，抢占市场。此外，这一领域还涌进了难以计数的小企业和小厂家，在时风集团所处的山东地区，甚至还有许多小家庭作坊，几个人敲敲打打地组装着这种市场火爆的小型电动车。但他们生产的产品没有质量保障、问题频发，一定程度上这也成为小型电动车产业饱受诟病的原因。而据不完全统计，目前全国共有200多家小型电动车生产企业，形成了年产100万辆的生产能力。无疑，小型电动车在实际上已成气候，似乎只待国家政策的闸门一开，便可席卷神州大地。

　　中国的“国民车”？

　　付于武不久前去日本的丰田、日产等汽车企业考察，令他感到奇怪的是，这些“阳春白雪”的传统汽车企业，现在竟然也在生产这种“时速八九十、乘员两三个”的小型电动车。“我问他们为什么要生产这种车，他们说因为有市场需求。还有几个外国汽车界的朋友跟我说，中国在电动汽车方面有一个非常大的优势，就是低速电动车。你看，连外国人都看清楚了，我们自己却还没有完全理解，完全看透。”付于武略带焦急地说道。在他看来，低速、短途的小型电动车有着巨大的市场需求，是完全可以变成一个大产业的，其中一个重要的结果就是可以推动电池技术的产业化、规模化，带动新兴电池技术的发展，将规模优势化为比较优势，最终助力整个电动汽车产业从低端走向高端。

　　事实上，小型电动车的诞生带有某种特定历史时期的属性，它是伴随着中国的城镇化和老龄化进程而出现的，与整个中国社会的发展有着内在的规律性联系。付于武说，中国有发达地区，也有广大的不发达地区和农村市场，不同地区的人对于物质的需求是不一样的，这种巨大的差异性决定了市场本就应该是多元化的，不能“一刀切”地认为小型电动车低端而遏制其发展、直接去生产高端的电动汽车，这不符合经济规律。而且在他看来，目前所谓“正规”的电动汽车无论是从电池的能量密度还是从使用的便捷性上来看，都是不可持续的。“我们要最终达到纯电驱动，但是我们不能一辆大客车背着四五吨重的电池。所以电动车什么时候能够取代燃油车，这是一个挺大的命题，其中有着不确定性；低速电动车的发展当然也有不确定性，我们只是知道当下有旺盛的市场需求。当然，随着社会进步、人们生活水平的提高，会有新的需求，到那时再去满足新的需求，这就是我们历史的规律。”付于武对《中国机电工业》说道。

　　不过，让他感到欣慰的是，如今已有十几个省市的地方政府出台了针对小型电动车的管理办法。当然，各地具体的标准和政策不尽相同，但这似乎正与他的想法不谋而合。在他看来，中国地域辽阔，各地的经济发展情况、交通状况非常不同，似乎并不能用一个政策来解决小型电动车所有的问题。“我一直在想，对于小型电动车这个产品，（中央政府）可不可以给予各地方政府一定的政策弹性和空间，由地方政府来决定这种类型的车是生存还是死亡。那国家管什么呢？就是要给予其合法的身份，无论是将其按照汽车管理、按照摩托车管理，还是新设立一个类别去管理，总之是要把对它的管理纳入法制化，尤其是制定统一的技术标准。”付于武看着记者，若有所思地说道。