“到2020年，至少将会有20%的车企出局，激进一点儿说，有可能是三分之一的车企被淘汰。”一年前北汽董事长徐和谊的大胆直言，或一语成谶。

10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步精简政府核准的投资项目。此次会议上，对于汽车行业明确提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。这意味着，目前我国传统燃油汽车生产企业的数量已达上限，未来盘子将越来越小，中国汽车业即将由此拉开大规模洗牌的大幕。

只出不进为“瘦身”

可以说，结构性产能利用率严重不足一直是近几年甚至未来几年悬在中国汽车业头上的一把“达摩克利斯剑”。

数据显示，2012年中国车市总产能为2306万辆，产能利用率为66.39%；2013年总产能为2914万辆，平均产能利用率为84%，但当年自主品牌产能利用率只有65%，低于70%的安全线；2014年总产能达到2586.56万辆，产能利用率为76.34%。而在去年，国内车市销量为2459.76万辆，但产能粗略统计已达到4000万辆，利用率严重不足。值得注意的是，在2010年中国汽车行业整体产能利用率尚有91%。据预测，2020年我国汽车产能将超过5000万辆。相对于未来3000万辆的全国最大产销规模，将会有2000万辆的产能富裕，我国汽车产业结构性产能过剩问题将越发严重。

不过，中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉对此次新政有自己的看法，“国家出台这一限制措施并非代表传统燃油车企失去发展机会。从产能上看，目前一些受到市场欢迎的车型依然产能不足，所以不能一概而论。”上汽集团整车平台副总监张东也坦言，“不核准设立新公司不代表传统内燃机车企不能够扩大产能。事实上，目前国内不少传统车企还在继续扩大产能，包括上汽也在计划建设第三工厂。”

根据国家工信部公布的数据，截至去年11月，全国具有独立生产资质的汽车整车生产企业184家、改装车企业1056家。2015年，纳入中汽协统计范畴的110家独立法人企业中，产销量超过200万辆的1家，100万至200万辆的6家，10万至50万辆34家，1万至10万辆的38家，不到1万辆的31家。这其中，排名前5家企业（集团）2015年共产销汽车1784.53万辆，占汽车产销总量的72.55%，也就是说剩余的100多家车企合计总产销量市场占比仅为27.45%。

“我们国家不是汽车数量太多，而是汽车品牌太多。一个车企的工厂对当地GDP拉动作用很大，因此近些年好多地方性的汽车品牌还在不断地加入到市场里，导致产能不断堆积，但目前的市场环境很难容纳新的汽车品牌。”有业内人士表示，“中国汽车产业要从汽车大国走向汽车强国，加快产业整合、淘汰一大批企业和品牌是绕不开的必由之路，目前车企众多、品牌纷杂的乱象必须改变。”

新能源并非通途

对于此次新政，业内普遍认为“不再核准新建传统燃油汽车企业，是中国决心大力发展新能源汽车的又一次发声”。“事实上，限制传统燃油汽车生产企业在一定程度上也是为新能源汽车的发展让出道路。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

数据显示，近年来中国汽车市场的增长速度已经明显放缓，十几年前行业的增长率甚至达到50%，而去年只有4%，并且这4%还很大程度上有赖于新能源汽车发展在支撑，传统燃油车的产销无疑正在逐步进入瓶颈期。“随着国家坚定推进新能源车的快速发展，未来的车市增量可能就只有新能源车了，我估计传统车在2022年左右进入产销量峰值停滞期。国家提早预防产能过剩，让更多的优势资源进入新能源车领域也是未雨绸缪的规划发展的正确趋势。”崔东树认为。

但从目前情况看，发展新能源车并非对所有车企来说都是一条通途。有统计显示，目前想获得新建纯电动乘用车生产资质的企业多达200余家，但获批的企业寥寥无几。

10月10日，国家发改委网站发布了关于前途汽车（苏州）有限公司年产5万辆新能源乘用车项目核准的批复。长城华冠也成为继北汽新能源和长江汽车之后，第三家获得新建纯电动乘用车生产资质的企业。“以发改委的角度来看，他们要发给牌照的企业不是建立在互联网的基础上，而是建立在一个车企的基础上，你要先能造车、会造车，才有获得牌照的机会。北汽新能源、长江汽车和长城华冠都有汽车生产制造经验，也更让发改委觉得放心。”有业内人士如此解读。

“不要认为这一新政就意味着新能源汽车都将获得春风，毕竟优胜劣汰才是市场发展的基本准则，不管是否有政策利好，只有自身拥有技术、产品上的硬实力才有可能立于行业前列。随着参与主体的增多，政府也加强调控，自然会加剧竞争，继而促进优胜劣汰，净化市场。”吴松泉表示。

洗牌大幕将开启

毫无疑问，不管是对于传统汽车的限制，还是对于新能源车的推广，政策导向只有一个，即推动汽车行业向健康有序的方向发展，这也是这一新政带给汽车业的深一层思考。