在两批新能源汽车推广应用示范城市——39个城市（群）88个城市中，2013年1月至2014年9月底，推广最多的城市（群）累计推广5203辆，还有4个城市（群）小于等于5辆，甚至还有一个城市是0，所有城市加起来累计推广新能源汽车3.86万辆，21个月仅完成目标量的11.5%。在接下来的15个月里，它们要完成剩下的88.5%的任务。

低速电动车转正难

“2015年的目标肯定完不成了。”中国汽车工程学会理事长付于武对南方周末记者表示。

付于武的另一个身份是“电动汽车百人会”低速电动车课题召集人。所谓低速电动车，是那些靠电池驱动，最高时速在60-70公里的小型简易电动车，包括摩托车、三轮车、四轮汽车，目前正行驶在中国农村、城乡接合部。

按照《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里，低速电动车不在此列。

低速电动汽车处在地下状态，尚未纳入国家管理，也没有准确的统计渠道，没有人知道目前中国低速电动汽车总量的准确数据。付于武说，有一家低速电动汽车公司一年就生产了130万辆，不包括电动摩托车和三轮车。仅以山东省为例，2014年低速电动车的产销同比增长了50%。

这些车都卖到哪里去了？答案是农村。

不管政府政策是否支持，中国不少农民已经在驾驶低速电动汽车，看中了它们便宜、方便，低速电动车的电费平均只有汽油、柴油的1/5-1/6，农村也不存在充电问题。付于武在一个农家小院里就看到同时摆放有一辆拖拉机、一辆农用车、一辆低速电动车。

付于武问他，你不担心开电动车上高速会出问题吗？这位司机给出的理由也实在，“我开车不上高速，就是从家里开到地里、开到集市，再远一点就是送孩子到邻村上学。”

在付于武看来，低速电动车有旺盛的市场需求，是客观存在的事实，只要尊重市场，就可以形成一个有潜力的增长极。低速电动车用的是铅酸电池，如果能够引导它们升级为锂电池，国家稍微给点补贴，就会给产业带来很大空间。

走访了企业、用户，召开了各种座谈会，付于武对南方周末记者表示，从发改委、工信部等政府机构，到电动车正规军、八路军、游击队，没有人绝对反对低速电动车，只是大家建议的管理方法不一样。目前，“电动汽车百人会”低速电动车课题报告已经完成，建议政府建立低速电动车的标准体系，并参照欧盟对摩托车的管理办法，赋予地方政府对低速电动车路权的弹性管理权限。

2014年11月26日，发改委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，放开电动车生产准入牌照。其中，对样车试制技术要求是，样车最高时速超过100km，0-50m加速小于5秒，电池续航里程超过100km，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，这等于是把大部分想要转正的“低速电动车”挡在门外。

尽管拿不到生产资质，这些低速电动汽车生产企业也在曲折寻求各自的发展路径。

在广州车展期间，有龙汽车集团一口气展示了其代理销售的5辆知豆汽车。

知豆汽车就是一款低速电动车。山东新大洋集团2013年通过与众泰控股成立合资公司，使新大洋知豆获得工信部生产许可。上个世纪末，拿不到生产资质的奇瑞汽车就是“挂靠”上汽造车。

知豆最高时速为80公里，续航里程为120km，可在220V的家用电源上进行充电。广州有龙汽车集团总裁徐巍对南方周末记者表示，自2014年8月拿到代理权，两个月内他们就卖出了两百多辆。