而黄埔雅苑物业管理处相关负责人当得知记者的来访目的时，略显无奈，“充电桩跟普通的家用电走线是不一样的，要安了扩容器的。”他告诉记者，目前还没有配套的政策和标准，物业公司也有自己的难处，“供电局没有给出收费标准，我们建好收费指不定还会被物价局说成乱收费呢！”他还表示，需求也不大，“只有几个业主提出过申请”。确实，记者走访了7个小区的停车场，只发现几辆电动私家车，特斯拉占了一半。

而广州的个人小区充电桩进度相比商场充电桩的加速铺开仍旧较慢。有数据显示，广州供电局开通个人申请充电桩业务已经近三个月，但申请人遇冷。记者了解到，部分物业管理方并不清楚广州已经启动充电桩安装申报，由于涉及电路改造，物业管理持谨慎态度。“小区没有听说有人申报安装充电桩。”广州市某小区物业工作人员表示。

广汽乘用车有限公司副总经理古惠南告诉记者，“居民小区兴建充电桩，电缆、变电站的建设成本很大，实际上比较困难。”

深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，“快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。” 深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧告诉记者。

发展新能源车关键在于出台规范物业建设充电桩政策

显然，停车位不够、电容不足、担心安全是物业禁止建充电桩的主要理由，也是实际存在的客观难题。难道车主与物业的鸿沟就跨越不了了吗？充电桩真的要止步于小区吗？

当然不能！无论纯电动车还是插电混动车，充电时间慢充要8个小时左右，快充也要半个小时才能充至80%。在像北上广深这样寸土寸金的城市，车主如果选择公共充电桩充电，不仅要缴纳电费，还要缴纳高额停车费，既耗费了时间成本，也扩大了停车支出，进而降低了消费者购买新能源车的积极性。

利用夜里时间，在小区停车位充电桩慢充，是解决这一问题的最好办法。消费者白天开车上班，晚上在小区充电，既节省了充电时间和停车费用，又不耽误工作，两全其美。因此，在加快建设公共充电设施之外，出台规范、协助物业建设充电桩的政策法规，才是促进新能源车发展的根本之道。如果充电桩进不了小区，私人购买新能源车将只是一个梦想。

这在国外已有先例。目前，发达国家电动车市场主要发展家用充电设施。数据显示，美国私人乘用车充电14%在办公场所，66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4∶1。欧洲类似日本，有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。

电动车百人会理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高多次表示，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。因为以公用为主的充换电站建得再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业，形不成一个战略新兴产业。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾建议，我国充电基础设施建设应以固定的交流慢充设施为主，公共的快充为辅，这样的原则应该确定下来。

“小区充电桩难安装，与充电设施未纳入城市规划有关。” 陆象帧表示，政府对于小区充电设施建设并无用地和用电收费的明确标准，难免阻碍充电桩的建设。“现在小区车位那么紧张，管理和维修都需要花钱，物业很难有积极性。”陆象帧理解物业的做法。但他告诉记者，深圳市政府正推进充电桩建设纳入城市规划范畴，小区难建充电桩的问题有望得到解决。

针对公用充电桩不足的问题，陆象帧认为，主要原因是充电桩的盈利模式没有建立起来，负责充电桩建设的国家电网和南方电网难有积极性。布局深圳充电设施的南方电网方面曾直言，建充电桩目前处于全线亏损状态，每年亏损1300多万元。“目前在盈利模式上还没有什么进展，但是未来可能有转机。”陆象帧说。据了解，国家电网不久前宣布邀请社会资本参与充电桩建设，国家发改委也放宽对电动车生产的准入限制，一些IT、电子和汽车零部件企业有望进入这个领域。