“挖疯了，”他叹了口气说，“现在从BAT随便出来一个人，哪怕他就是一个产品经理，跟你谈都希望是合伙人，自我预期太高了。”让他纠结的不是钱多少的问题，而是合伙人这个身份在团队中的标志性意义。“如果招一个职业经理人，三个月之后走了这个蛮正常，如果走的是合伙人，这就是重大的人事震荡了。”

线下之痛

同样是搭上互联网这班车，但车蚂蚁选择了难度系数更高的玩法。这跟作为创始人的李立恒的性格有关，他自称是一个冒险主义者。

车蚂蚁不是从做某个细分业务（上门保养、快修等）切入做具体快修业务，而是把自己定位为类似于大众点评和携程这样的平台型公司，在网上集客的同时，整合线下快修门店，为线下门店导流。2013年10月，车蚂蚁拿到晨兴创投200万美元A轮融资。

据不完全统计，目前中国有大大小小几十万家汽车修理厂，看起来，车蚂蚁只要能有足够大的流量，并将流量与门店对接成功，一家成功的后市场创业公司就会应运而生。2013年车蚂蚁提出的目标是实现100万会员，10000家服务商。

但当订单落地时，他发现没有这么简单。类似于大众点评和携程这样的模式在汽车后市场根本行不通。一个主要原因是，跟餐馆和酒店相比，已有的汽车快修店大部分不可用。“我们花了大量的成本去给这个商家带来一个订单的时候，会发现每一个订单用户享受到的不是惊喜而是痛苦。”回忆起来，他仍旧心有余悸。车主本来希望通过车蚂蚁这个平台找到可信赖的店，但现实中却落差很大，80%-90%的用户到店后都会心灰意冷。

那段时间车蚂蚁品牌的可信度也遭受了很大质疑。“我们很吃力，也不敢推广，因为上的量越多，伤害越多。”他说。

有了前车之鉴后，李立恒开始调整策略，换了个打法，类似于当年淘宝发展个体户。用他的话说，就是“拉了一帮社会的义士，这些技工干了五六年，想要个人创业没机会，有一身武艺没地方使。加入车蚂蚁，你的店根本不用开在豪华地段，也不需要开大，只需要一百平方米、四个车位就够了。你不用拉客也不用接客，你只管干活，我绝对把单子填满。”

在发展目标上，车蚂蚁也更加务实，2014年的会员数量目前是10万个，而线下门店只要50个就够了。之前在北京的布点也已经撤销，集中兵力主攻杭州一个城市。

而在距离杭州约200公里的上海，一场由上汽集团发起的攻势已经开始轰轰烈烈地上演。

10月份，上汽集团酝酿了一年多的A车站发布。A车站集网络销售和快修快保连锁门店、综合维修站于一体，有媒体报道称，A车站所包含的门店数量将达到1000家，而且全部为直营。不过上汽汽车工业销售有限公司总经理夏军对本刊记者透露，实际不止这个数。“汽车后市场一定轻不得。不耕耘就别想收获！”他说。之所以采取直营，而不是其他快修品牌的加盟连锁方式，是“为了保证线上和线下服务的一致性，更加关键的是对线下服务质量、标准的可控度。必须这么做！否则死路一条！”

李立恒倒没这么悲观。在他看来，理想是丰满的。平台型的公司会成为这个行业的中流砥柱，并决定行业的最终形态。未来五年内在汽车后市场领域至少会出现三家估值在30亿-50亿美元的O2O平台。

但现实仍然骨感。虽然常有某创业公司被资本追捧的消息传诸网络，但跟网站、汽车流通领域相比，汽车快修行业的资本化只能算是刚刚启动。多数创业公司仍是刚完成首轮融资的状态，击鼓传花的游戏并未达到高潮。

“现在所有汽车后市场的创业公司都很难，僵局没有打破。”李立恒说，“如果有孙正义这样的投资者，汽车后市场这个领域早就烘起来了。”

渠道之争

对绝大多数投资人来说，成为孙正义的门槛太高了。

“我们是一家小公司，是基金行业的小土豆。”菁葵资本合伙人康炳华半开玩笑半认真地说。从团队规模来看，2012年刚刚成立的菁葵确实不大，只是个位数。他还把菁葵定义为一家非典型的投资公司，原因是菁葵只专注于汽车后市场投资，成员也都是咨询和连锁背景出身，而不是高大上投行出来的。

2013年，菁葵成为汽车零配件渠道商康众的A轮投资方，康众也是菁葵成立以来的第一个项目。

在康众身上，菁葵看到了中国式NAPA的影子。目前康众在全国有十几个分拨中心，100多家门店，这个数字还将持续增加。凡是有康众门店覆盖的地方，可以实现1小时送货。康炳华希望菁葵能帮助康众建立一个强大的信息系统，至于这个系统可以带来什么改变，曾经在沃尔玛工作过的他并不陌生：“能准确知道每个商品的库存，怎么补货，资金流怎么运转。”