2014年的中国汽车产业已平稳收官。在这一年里，最鼓舞人心的事莫过于在国务院的直接推动下，电动汽车发展势头良好。不但产销量数倍于上年，月产销近万辆，位列世界第二，而且80多座城市申请试点，多部委出台鼓励政策；不但企业产品开发速度加快，出现了比亚迪“秦”这样年产销过万辆的明星车型，而且充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的喜人局面；不但成立了集全国顶级人才自愿组合的“电动汽车百人会”，政策研究做得风生水起，而且还在中国汽车工业协会倡导下，成立了跨行业、联合科研生产企业的、注册资本达5.4亿元的“国联汽车动力电池研究院”。

但是，在这大好形势中，也有一些不太和谐的现象。如在试点城市中，有些城市以设新能源汽车开发区为名，疯狂招商；有些城市把优惠政策与在当地设厂或采购当地电动汽车关键零部件挂钩；有些城市厚此薄彼，设置地方保护条件；有些城市以减排效果不佳为由，不支持插电式混合动力汽车。在企业层面，普遍存在重产品开发、轻基础研究现象；企业间联合开发、共用关键技术和产品平台仍无实质性进展；企业产品开发紧盯政府补助，不注重产业发展规律。

出现这些不和谐现象的根本原因，应该不是故意不全面执行国务院要求，也不仅仅出于部门、地方、企业的利益博弈，而是对于发展电动汽车事业、开展试点工作的根本目的和意义认识不清。因此需要拨开迷雾、丢掉幻想、抛弃不现实的利益之争，厘清涉及现在与长远、基础与发展、合作与竞争、需要解决的难点和可能获得的利益等似是而非的问题，凝聚全社会的共识，才能做好这项关系到人类社会未来的伟大事业。

第一个问题，地方政府应该不应该把电动汽车看成是巨大商机？

电动汽车虽被称为新能源汽车，其实并不准确。电动汽车发明于1873年，比内燃机动力汽车还早十年，1900年的世界电动汽车产量仍十倍于内燃机汽车。后来由于内燃机的进步，成为汽车的主要动力源，电动汽车退而在机场、车站、码头、仓库、车间等场所作为特种车辆使用。自上世纪80年代起，由于石油能源危机和环境问题凸显，美国和日本开始重视电动汽车研究。又由于近二十年来，电池的性能与其他电动汽车相关技术取得重大进步，在世界范围内，电动汽车被确定为战略方向。

但是在未来一段时间内，电动汽车的动力系统在性能和成本上可能还无法与传统燃油汽车抗衡，石油的供需情况也不会发生根本变化，所以很难出现电动汽车全面代替传统燃油汽车的局面。比较现实的情况是，电动技术作为燃油汽车的辅助动力和节能技术(混合动力汽车)广泛推广，而纯电动汽车则作为小范围使用的车辆(家庭第二辆车、短途交通运输工具)存在，或在政府补贴下(公务用车、公交车辆、市政用车)更大范围使用。

世界把电动汽车作为发展战略没有错，国家把电动汽车列为战略性新兴产业非常正确和必要，而各地方政府一哄而起，都将电动汽车看成是振兴地方经济的巨大商机却是十分错误的。电动汽车及电池、电机生产企业不可能遍地开花，数量应明显少于传统汽车整车及发动机生产企业，而且这些企业多处于非正常盈利状态，享受补贴和优惠。战略性新兴产业的特点是技术待发展、市场待形成、产业需扶助，可不是什么“大金娃娃”。地方政府招商引资成功是有条件的，必须是成熟的、市场化的产品，必须有迅速扩大的市场。而地方政府将电动汽车视为近期内的巨大商机是不现实的。尽管现在也有个别城市以强制汽车生产企业使用本地电池为条件，使本地电池企业得到一定的发展，但电池技术发展太快，如果没有世界一流的研发能力和长期巨额投入，这类电池企业发展不可持续。

第二个问题，将电动汽车当作超越传统燃油汽车、占领制造业制高点的机会也要慎重。

诚然，电动汽车是汽车技术发展的重要战略方向之一(与之并列的重要战略方向至少还包括移动互联)。但是，电动汽车仅仅是汽车动力系统的革命，如果传统汽车做不到一流，是做不好电动汽车的。而且，做好电动汽车需要比做传统汽车更强大的技术基础和积累。

近年来，比亚迪在电动汽车方面取得不菲的成绩，绝不单单因为电池技术的突破，实际上比亚迪在发动机电控和自动变速器方面也位于行业前列。特斯拉是个特例，它在小众市场的成功很难在大众市场得以复制。而且它的成功，最重要的因素不是技术上的突破，而是互联网思维在市场运作上的成功。

另外，做战略需要长期大量投入。在前述良好传统汽车的基础上，也需要二十年以上的努力，几百上千亿元的投入。现在，不少人期待特斯拉和谷歌颠覆传统汽车，而笔者认为，还是技术实力强的丰田和大众可以在电动汽车领域走得更远。丰田在混合动力汽车领域已取得的成就，以及即将批量投放市场的燃料电池汽车就是很好的证明。