眼见着中国的动力电池市场就要插满了太极旗飘扬，尚属弱小的中国本土动力电池产业第一次面临着倾覆危机，到了生死存亡的时刻。

二

工信部出手了。

2016年6月20日，工信部发布了直接与新能源汽车补贴挂钩的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，三星SDI、LG化学、SKI无一上榜，紧接着在年底发布的第5批《新能源汽车推广应用目录》，搭载韩国动力电池的5款车型被一次性移出官方推荐目录。官方的态度非常明确，用韩国电池，就休想从政府获得补贴。

中国政府每年对新能源汽车的补贴金额数以百亿计，是当年中国车企生产新能源汽车的最主要动力。眼瞅着风头不对，车企们立刻转向，纷纷支持起了国货。中国本土的动力电池虽然价格贵点，质量差点，能量密度低点，但在补贴光环的笼罩之下，那都不是事儿。

国产电池照卖不误，韩国电池却无人问津。

到了2017年3月，SKI的合资工厂爱思开全线停产，LG化学的南京工厂停工，三星SDI的西安生产线在闲置了几个月之后，才断断续续接到一些国外的订单，勉强维持住生产。

自此之后，韩国和中国的动力电池厂商走上了命运的分叉口。陷入困顿的三星SDI和LG化学的中国工厂成为弃儿，三星环新的股东方西安高科抛掉了手持15%的全部股份，LG化学则更绝，直接南京工厂的生产线打包卖给了吉利，还附赠全套的生产技术和专家支持。

而中国本土的动力电池产业，以及整体弱小而稚嫩的中国本土动力电池企业，终于在这样的一种庇荫下，获得了喘息。伴随着中国新能源汽车的高歌猛进，开始了野蛮生长。

中国本土动力电池企业在国家意志主导的两年窗口期里异军突起，拿下了全球动力电池前十中的七席，孵化出了近两千亿市值，坐上全球动力电池产量宝座的宁德时代，以及这个世界上最发达和完善的锂电池上下游产业链。

以2017年为例，这一年，全球锂电池的出货量达到143.5GWh，包括58.1GWh的动力电池。中国锂电池出货量达到74.8Gwh，超过全球出货量的半壁江山（52.1%），其中动力电池的出货量达到36.4GWh，占全球总份额的的62.7%。

中国在短短几年时间之内，建立起从最上游的钴矿、锂矿开采及冶炼、中游的正极材料、负极材料、隔膜、电解液四大材料生产，下游的动力电池电芯生产、模组和Pack集成以及锂电设备制造等一整条规模庞大的产业集群。

三

中国自己的动力电池产业，终于得以昂然地屹立于世界之林。和很多其他产业一样，靠的是绝无仅有的市场规模，以及在众多企业、业外资本和地方政府的大力支持下，以“大跃进”方式迅速建立起来的令人恐怖的庞大产能。

截至2017年年底，中国国内动力电池总产能达到了135GWh，其中有效产能110GWh。有机构统计，截止到2018年年底，中国本土动力电池产能将进一步扩张至200GWh，而直到2013年之前，中国本土的动力电池产能还处于个位数的水平。

通常情况下，1GWh的锂电池生产线平均需要5亿元的投资。这就意味着短短几年时间，中国已经在动力电池产能扩建上扔下了千亿。这还不算与之相匹配的上游庞大的产业链上的投资。

中国动力电池产能激进扩充，除了补贴催动、资本热钱的疯狂涌入以及地方政府的大力支持等原因之外，更多的还是难以抵御新能源汽车宏大前景的诱惑。

这个蛋糕，实在是太过诱人。

以中国为首的各个主要汽车国家政府坚定地朝着新能源战略挺进，以及几乎所有的国际车企巨头的或激进或保守的新能源汽车转型计划，都预示着动力电池市场，或将在不远的未来迎来万亿市场的曙光。

看得到的，在中国这里，对动力电池的需求量将在2018 年超过50GWh，2020年将达到100GWh，2025年更是超过400GWh的庞大规模；中国以外，2020年对动力电池的需求量也将达到80GWh，2025年超过400GWh。

到2025年，全球动力电池市场需求将超过800GWh，而根据目前统计到的各大电池厂商在未来的产能规划，届时依旧存在着超过300GWh的供需缺口。

据彭博新能源财经的数据，全球动力电池的总需求量将从2016年（21GWh）开始，在15年内保持35%的复合增速，至2030年达到1300GWh。

这意味着仅仅只是在2025~2030年这短短五年时间里，全球动力电池需求就要增加500GWh，这背后是各车企巨头开始真正在这个时间节点上坚定发力电动汽车，毫不迟疑且义无反顾。

例如，前不久全球最大的汽车集团大众，就正式对外宣布了“2026年将是大众汽车集团推出最后一代燃油车产品的时间节点”的消息。

一个接着一个的令人振奋的消息，迅速幻化成一个又一个更加令人振奋的资本故事，以及地方政府招商引资的红头文件，最终汇聚到一起，落地成动辄以数十上百GWh的庞大产能。

风口浪尖全民狂欢的时候，没有多少人能继续保持清醒，保持冷静，意识到危险正一步步逼近。

即使是在新能源汽车狂飙的中国，动力电池产能过剩的局面也已经不可逆转的形成了。

还以2017年中国110GWh的有效产能为例，按平均每辆新能源汽车50kWh的带电量计算，这些产能足以装配220万辆新能源汽车，而同期国内只制造并销售了不到80万辆。

这80万辆新能源汽车只消耗了36.4GWh的动力电池，这意味着国内动力电池行业的平均产能利用率仅为33%。

如果刨去占市场份额1/3的宁德时代80%的开工率，1/5市占率的比亚迪40%的开工率这些因素，中国本土动力电池厂商开工率如果能够达到30%的水平就已属难得，实际情况是这个行业内绝大多数企业都只能维持在15%左右。

三年前开足马力倒班生产依旧供不应求似乎就是昨日画面，与今日之萧条景象相比，难免不令人唏嘘感叹。

但在国内，数十家车企在宁德时代的厂区门口“争抢”电池的车队依旧排成长龙，而比亚迪的动力电池迟迟不能大批量外供的原因依然是自家的电池还不能保证自家新能源车的供应。

中国的动力电池市场，正面临着阶段性和结构性产能过剩的双重尴尬。一方面，是当前产能对当前需求来说过剩严重，但当下产能又难以满足更远期的需求；另一方面，高端产能严重不足，而低端产能却过剩严重。

例如整个2017年，国内动力电池出货量排名前五位和前十位的市场集中度分别达到 61.6%和73.0%，但这些厂商的产能占比则只达到了34.7%和52.0%的水平。

中国的动力电池市场的淘汰赛，正以越来越快的速度进行着，中国的动力电池产业，也从未像今天这样如此可怕的集中度。

2016年，国内约有140家动力电池配套企业，1年后降至不足90家，1/3数目的企业被淘汰出局。

2017年，国内动力电池出货量36.2GWh中，宁德时代以12GWh独占33%，比亚迪7.2GWh又占去了19.8%，剩余8家瓜分了27.2%的市场份额，这意味着出货量的Top 10占有80%的市场份额。

到了2018年上半年，实现供货的电池厂数量进一步缩减到77家，半年时间又淘汰掉1/4。这其中老大宁德时代（6.58GWh）以一家之力占一国市场的42.24%，老二比亚迪（3.35GWh）占比也上升到21.5%，两家加起来几乎占据中国市场的三分有二（63.74%），之后是国轩高科（0.89GWh）5.73%，孚能科技（0.75GWh）4.84%，亿纬锂能（0.55GWh）3.52%。这意味着仅仅是前五家，就已经占到了77.82%，接近80%的市场份额。

又过了五个月到2018年11月，真正实现配套的电池厂数量进一步缩减到65家，在前11月44.06GWh的出货总量中，宁德时代以18.1GWh占据了41.12%的市场份额，加上比亚迪的9.7GWh（21.97%），前两强合计略去了63.09%市场份额。加上国轩高科2.27GWh、孚能科技1.76GWh和天津力神1.53GWh，前五家达到75.74%。

一面是极少数几家的动力电池产品加价购买还买不到，一面是绝大多数公司低价甩卖却没市场。

造成这个局面的原因，一方面在于这个行业在过去几年的发展速度太快，绝大多数中小规模的电池厂商在上产线的时候依旧以手工操作或半自动设备、单体自动化设备为主，妄图依旧以过去那种凭借劳动力成本方面的优势抢占中低端市场。这部分产能本身就是落后的低端产能，而随着产业升级，终将难逃沦落成为无效产能的噩运。