这或许可以解释为什么，当宁德时代的新生产线每GWh单位的锂电设备采购成本在3亿元的时候，三星SDI依旧要花6亿元的高价。因为这对生产效率的提升，将是质的。

锂电池制造这种高端制造业，归根结底最终比拼的正是谁的根基更扎实，谁的承压抗压能力更强，而恰巧的是，这些正是三星们的强项。

新能源汽车市场补贴消失的2020年，注定成为整个中国动力电池行业的拐点。届时，日韩公司比能量270~280Wh/kg的电池产品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果铁了心的打价格战，再用远低于市场价的价格倾销，再兼凭借着品牌和品质等，以及与主机厂合作多年的多方面优势……

你能想象得到后果吗？排在十名开外的企业会迅速死掉，处于二线阵营的厂商会生不如死。

活下来的，寥寥无几。

六

直到今天，以宁德时代和比亚迪为首的中国本土动力电池公司，依旧还在疯狂扩产。

今天，宁德时代已拥有产能约31.5GWh，之后随着24GWh的湖西项目逐渐达产，预计宁德时代产能在2019年底或将达到46GWh，2020年达到约74GWh（包括合资工厂产能）。

比亚迪在现有24GWh产能的基础上，总产能24GWh的青海西宁工厂已经在去年7月开始量产下线，20GWh的重庆璧山工厂和30GWh的西安高新区项目正在马不停蹄地建设之中，至2020年比亚迪也将拥有60GWh的庞大产能。

排在这两家之后的多家二线动力电池公司更是争前恐后地扩充产能，多个产线同时开工，例如孚能科技预计在2019年的产能将达到23GWh，2020年达到33GWh；国轩高科2019年达到22GWh；力神2019年达到17GWh，2020继续扩产到30GWh；比克2019年达到13.5GWh，2020年15GWh。

获得复星集团支持的捷威动力，收购了日本老牌巨头AESC的远景能源，都不约而同地上马建设20GWh的新工厂，且投产节点都定在了2020年。

规模，将成为未来能否存活下去的一个至关要素。规模就意味着对锂电设备、上游原材料更大的议价权，意味着更低的生产成本，意味着品牌效应，更意味着抗市场风险的能力。

2020年之前，在宁德时代和比亚迪产能逐渐释放的过程中，二线企业的规模效应将起到金钟罩的抵御作用；而2020年之后，在日韩电池厂真正开始大举攻城略地之日，二线企业的规模效应则是这个群体能够活下去的一丝生机。

锂电池产线的建设，是极其耗费资金的项目，加上锂电设备、土地、厂房和配套设施，每1GWh产线的成本不会低于5个亿。而在补贴消失之后，车企拼命压价和延长账期将成为常态，另外要应对市场竞争、引进顶尖人才、搞技术研发和工艺改进，都需要大笔真金白银的投入。

而除了宁德时代这种至今毛利率保持在30%以上水平的特例之外，整个动力电池行业的平均利润率也就5%左右，这意味着，在这个烧钱的行业里，没有足够的现金储备，几乎与死亡无疑。

所以宁德时代在开放之前要火线上市，比亚迪也力争将剥离出去的动力电池子公司在2022年上市。

还要尽可能多地绑定车企。作为新能源汽车核心部件的动力电池，研产销随整车深度捆绑，除非特殊原因，短期内车企一般不会轻易更换动力电池的供应商。这意味着与数量越多的车企绑定，且合作关系越深度越好，市场地位就越安全。

所以宁德时代今天还在不停地与车企集团搞合资公司，比亚迪马不停蹄地开放动力电池业务。

当然，为了锁定更多客户，丰富的产品线是必不可少的。磷酸铁锂的企业要转型做三元，方形电池巨头宁德时代上马软包产线，而据一位业界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨头也正在积极布局软包产线，此刻也正从另一家圆柱电池公司挖角，也许要建设一条圆柱电池生产线。意欲何为？配套国产特斯拉？

而在确保安全性、循环寿命和倍率等综合性能的基础之上，最大限度地提升产品的能量密度，将成为动力电池公司的最为核心的竞争力。所以，宁德时代敢为天下先地要在明年率先量产三元811方形电池，对于整个行业来说可谓意义重大，但仍需要实际使用和时间的检验。

不过，重要的事情说三遍，能量密度的提升一定不要建立在牺牲其他指标的基础之上的，尤其是安全性。因为一次安全事故，也许就能令一家电池企业在瞬间倾覆。

七

2019年，将成为宁德时代最辉煌的一年。这一年，逐渐放开产能的宁德时代将攀上中国动力电池市场份额的最高峰：以一家之力二分天下将成为大概率事件。

而在此之后的2020年，日韩几大公司将疯狂掠夺其市场份额。最终，好的结局是稳定在30%左右的市场份额，或许依旧可以坐得国内第一的宝座。

和宁德时代一样，比亚迪的市场份额也将继续攀升到2020年，但和宁德时代一样，在2020年之后也将被日韩剥下一层皮。

2020年之后的变局对于中国的新能源汽车产业的影响将是深远的。这之后短则两三年长则三五年的时间内，在经历了宁德时代、比亚迪以及日韩公司的疯狂血洗之后，中国本土动力电池企业或许将无一幸免，或许会杀出少则一两匹多则三五匹黑马出来。届时，哪怕只是占到庞大的中国市场规模下一个点或几个点的份额，养活一家企业亦足矣。

但问题是，巨头们会留下这样的机会吗？

对于广大车企来说，在当前一家独大近乎于垄断，有供应能力严重不足的情况下 ，车企一方面渴望有强而有力的搅局者出来，加速行业洗牌，淘汰垃圾产能，并且多几家备选的电池供应商，另一方面又不希望某一家独大，被钳制和要挟，造成供应链危机四伏的困顿局面。

但从长远来看，车企是不会永远甘于永远从外部采购动力电池的，要知道没有一家车企会心甘情愿地将占到整车成本30%以上，关系到汽车产品基础性能和竞争力的核心零部件，放心放手给外人的。你看长期受到动力电池供应困扰的欧洲地区，从政府到企业时不时地会透露出要自己生产动力电池的想法，包括大众集团、BBA在内的车企亦多次明确表示要自造电池。

当前车企之所以没有出手自己生产动力电池，基本上都是出于害怕跟不上电池技术更新迭代的速度，冒险投入的巨额资本最后打了水漂。毕竟在2015~2020年之间，锂电池的技术升级迭代还是比较快的，车企觉得没有必要冒这个风险。但他们一定在等待一个时机，待到动力电池技术进入稳定期，抑或车企自己布局的下一代电池技术达到产业化标准的时候，再通过自建电池厂的方式将供应牢牢把握在自家手里。

所以对于那些注定要被清洗掉的二三线动力电池企业，或许最好的归宿就是被哪个车企收购，而在此之前就一定要让自己有被收购的实力和价值。

所以在动力电池行业处于洗牌过程之中，还未进入几家巨头垄断的阶段之前，相信会有一些强势的车企集团会通过投资或者收购的方式扶持几家配套电池厂，抑或直接自建动力电池工厂。

最后，不论这个市场的竞争态势如何，对于本土锂电池设备以及上游材料供应链来说，是个福音。就在刚刚，财政部公布自2019年1月1日起，取消新能源汽车用锂离子电池单体的进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。

这不是什么降低进口价格的好事，而恰恰相反是提升了动力电池的进口关税：从2018年进口新能源汽车动力电池单体和系统分别执行8%和10%的进口暂定税率提升到12%最惠国税率。

国家的态度非常明确，日韩电池厂商可以在本地设厂，但不能直接从外国进口动力电池产品。这无疑会增加三星SDI和松下们在中国本土锂电设备和上游原材料的采购量。

但是，如果贸然给一些实力弱的二线乃至三线供货，那又很有可能血本无归。