1)新政提到中央财政补贴的产 品是纳入工信部的“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池，而目前工信部只有《节能与新能源汽车示范推广推荐 车型目录》。后者里没有“节能”和“示范”的字眼，这两者名称是有差异的，这样的变化是什么意思？需要做出新的解释。

2)新政里基于“双源无轨客 车”在行驶过程中可以对车载电池充电的特点，提出了其一次充电持续里程大于50公里的新要求。而国家电动汽车标准(GB/T 18384.2-2001)明确规定，车载电池与电网接触充电时，车辆是不通过自身驱动系统进行移动的。新的补贴政策与电动汽车安全要求是矛盾的。这也意 味着一定有新的细化标准的出台。

3)“双源无轨客车”纳入新能 源汽车的补贴序列，但是工信部目前对无轨电车是没有上公告要求，如果要上公告，是按原建设部的无轨电车要求上，还是按工信部电动汽车的要求上。无论上公告 或者不上公告，双源无轨客车作为新能源汽车，将涉及较多技术标准的具体要求。客车厂有必要性对这些目前没有明确的规定进行跟踪。

新政引领下新能源大客车未来5年发展趋势

1、新能源大客车未来5年发展趋势是平稳、持续的上升。2016-2020年补贴政策一旦作出，其稳定时间基本保持在5年以上。在这5年里企业就可以放心地按照文件要求，去开展新能源 汽车的有关工作，不再用担心补贴政策的变化。社会上对新能源汽车的发展，会有各种不同的声音，仅是讨论而已，不会引发国家补贴政策的改变。

2、纯电动在线充的公交车或新 式双源无轨客车将会成为大型新能源公交车的主流车型。“双源无轨客车”是20世纪80年初我国自己发明的部分纯电动车型，是今天纯电动公交车的雏形。这个 发明源于公交客车的生产厂家。其车载电池充电就是借用了接触网进行充电，车辆能短距离脱下运行。由于人们没有意识这车型的价值所在，导致“双源无轨客车” 没有得到很好的升级。到了2011年，经过扬子江汽车公司的努力下，完成了将“双源无轨客车”升级为“纯电动在线充的公交车”的工作。目前扬子江汽车公司 研发的纯电动在线充的公交车一次充电持续里程已经大于150公里，同时单位载质量能量消耗量(Ekg)<0.3。与其他厂家相比处于绝对领先的地 位，而不少厂家单纯强调一次充电持续里程是越长越好，导致单位载质量能量消耗量较大。

扬子江汽车公司研发的纯电动在线充公交车的开发成功，为今天的“双源无轨客车”列入新能源汽车序列立下了汗马功劳。可以预测，双源无轨客车列入新能源汽车序列以后，全国保留(或原来就有的)无轨电车的26城市将会迅速普及纯电动在线充的公交车或新式双源无轨客车。

3、新能源公交车在线充的理念 不限于接触网充电这单一形式。10米以上纯电动公交车3年以内仍是以接触网充电模式为主。但是6-8米纯电动公交车在线充的理念引导下，在运营线路(在线)上会出现提供380V交流电源或者提供600V的直流电源多种充电形式，如：在公交首(末)站的地面充电桩、车载充电机的外接电源插座、随车配套的便 携式充电器充电等形式。但是随着充电技术的进步，在运营线路(在线)上的在线充电的理念会越来越被重视。

4、大功率集中式的充电站模式 将被公交公司所放弃。理由是，新式双源无轨客车已经是新能源公交车，必然要求公交公司要有自己的供电站。这里的管理归公交公司，供电公司只需要提供电站的 电源即可。目前的实际情况是，公交公司有自己的加油站、加气站。而公交公司的充电站客观上要求是按公交线路分布而建设。供电公司建立的充电站服务对象，不 可能是公交公司一家，也要为社会车辆服务。双源无轨客车的公交线路其调整频率是相当频繁的，纯电动公交车的充电设施必须分布式且是要经常移动的，大功率集中式的充电站是做不到的这一点。而专门为双源无轨客车供电的可移动的供电屋，已经国产工业化了，是符合公交公司建设分布式充电设施的要求，其成本底，周期短、移动方便。

新能源公交车车型的发展分布趋势

1、可以预测，10米以上纯电 动在线充的公交车或双源无轨客车不会低于新增加部分的50%以上。10米以上纯电动在线充的公交车或双源无轨客车在大城市里仍然是绝对主力。这一趋势在北京、上海、武汉已经十分明显。青岛、济南随后会稳步跟上，其它有无轨电车设施的城市绝不会落后。按交通部的要求，2016年以后各地新能源公交车新配备的要求达到30%以上。在在线充电理念的指导下，纯电动公交的充电瓶颈已经突破。