在搬家之前，车云菌曾无数次在下了地铁之后引颈张望，希望能有一辆三蹦子在眼前，嘟嘟嘟只要四五分钟就能到单位楼下；

回家的时候，老爸也曾艳羡着看着隔壁家的叔叔开着一辆上书“老年代步车”的小车，也想过自己来一辆，但一直因为安全问题而纠结，最终放弃。

这两个场景大概能体现出一部分低速电动车在国内的现状。用互联网行业的话说，低速电动车抓到了用户的“痛点”：便宜、方便。以能够承受的价格换来一辆代步车，小县城里头探亲访友柴米油盐都没有问题，使用成本低。同时抛不去的问题是，没有标准和规则，隐患要抓的话一大把，于是，行业内鱼龙混杂，看中市场想趁机捞一笔的大有人在。

如果以后有人要写中国的低速电动车发展史的话，去年的315肯定是一个不会被遗忘的时间节点。正是因为315的曝光，让更多的人发现了符合他们心目中定位产品的存在，越打越成财。之后的5月5号大概能算上第二个，由原国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰领衔，工信部、科技部、发改委和财政部指导的“电动汽车百人会”（下称电动车百人会）在清华大学宣布成立。暂时无人管的低速电动车，也被划到了这个范围之内。6月16日，中国汽车工程协会会长付于武前头开始了关于“微型短途电动车有序发展与规范管理”的课题研究，并在上周的电动车百人会论坛上发布了建议报告。

前车之鉴尤可循

国内的低速电动车盛况空前，但并非是中国特色国情，美国、欧洲和日本都已经对低速电动车实施了分类管理，出台了相应的法规和测试要求。其中美国和日本将低速电动车作为汽车类子项进行管理，而欧州将其归于摩托车的类别。

美国——

美国的低速电动车最早出现在上世纪90年代末，美国交通部安全管理局综合评估后在1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规，2005、2006年两次修订，目前已经有46个州允许低速电动车在限速56公里/时的公路上行驶。同时，NHTSA制定了低速车辆相应的测试规范，另有法规规定产品的最高速度、总质量、基本装备、试验条件和方法等（有充电试验的要求），要求低速电动车必须满足FMVSS系列法规中关于操纵装置、主动安全、基本部件等常规标准，不过对于被动安全法规要求项目不多，碰撞保护等相关法规要求都予以豁免。

欧洲——

欧洲的法规中，将最高功率在15千瓦以下的四轮电动车辆归于四轮电动摩托车，其中最大功率在4千瓦以下的属于L6e类，最高车速限定在45公里/时；其余均归在L7e，最高车速在90公里/时以下。

因而，低速电动车在欧洲被分属到这个类别之中进行监管，并且，为了推行还采用与电动汽车相同的鼓励政策。按照摩托车的规定，这类车辆没有碰撞保护等被动安全要求。

日本——

2013年1月底，日本国土交通省制定了《超小型交通工具导入的临时认证制度》，根据车辆特性，各自放宽了一部分标准要求。比如有摩托车属性的、车宽在1300mm以下的照明装置可以使用摩托车标准，最高速度被控制在30公里/时以内的可以不适用碰撞安全性的相关标准，使其可以在公路上行驶。此外，要求驾驶员必须有驾照，不允许上高速公路，必须有喇叭等。

近几年来，国外对于这类车辆的安全问题开始加强重视。美国IIHS曾在2010年组织过一次针对低速电动车的碰撞测试，发现低速车辆与常规交通工具不加限制的混行将会存在很大安全风险，认为应对低速电动车进行限区域限速行驶。EuroNCAP去年对雷诺Twizy等车型进行了碰撞测试，因为缺少被动安全防护措施，安全性评价很低，建议法规中加入这部分要求。