上汽集团技术中心副主任、捷能公司总经理朱军则告诉记者，一旦秦允许剩余电池电量(SOC)放到只有5%时，在极端拥堵的工况下，必须要放到Sporting模式才能支撑，导致油耗在拥堵时偏高。也就是说，一个启停功能的车都能够在拥堵工况停发动机，秦则不能停，完成没有遵循混动的最大宗旨——削峰补谷，让发动机和电动机的最高效率发挥出来。

　　这个问题找的确实挺准，引用原文“一旦秦允许剩余电池电量(SOC)放到只有5%时，在极端拥堵的工况下，必须要放到Sporting模式才能支撑，导致油耗在拥堵时偏高”。首先我在您的前提下请问普锐斯的油耗会比较低是吗？作为一名北京的在二环附近为生活重心的秦车主面对这种局面的可能性最大，首先说明导致这种情况出现的非常不容易，我曾十一的时候去河北某地60多公里的距离，开了5个多小时都没有出现这种极端情况，因为当时出发时我车的电量是55%左右。而我平时上班15公里开2个半小时是家常便饭。如果没有及时充电又遇到连续严重拥堵后出现过这种情况，电量低到5%，为了保护电池发动机强行启动(这时执行的是否是hev.sport模式还是有独立的程序不好断言),而普锐斯在这种情况下不用启动发动机吗？无非就是普锐斯可以怠速充电而秦不能这个事实，需要绕这么大圈子吗？事实上，在这个状态下，只要秦能够以发动机为动力行驶几百米，或者滑行一段距离后，使得电量升到6%时，仍然是低于20km/h车速时熄灭发动机。他们的唯一区别就是在两者都强行启动发动机后，如果原地不动，普锐斯可以启动一段时间后熄灭发动机，而秦不行，仅此而已。就别再扯上什么一个有启停功能的车都能够做到的拥堵工况下发动机暂时停止工作，如果真的是原地不动的情况下连大卡车司机都知道怎么熄火吧。“完成没有遵循混动的最大宗旨——削峰补谷” 这话又从何说起呢？能量回收，还是发动机提供动力的时候为电池充电？我猜肯定不是指原地怠速停车吧。如果是说前者，无论是能量回收还是发动机充电，由于秦有更大的电池存在，所以所谓削峰补谷能力都应该比普锐斯强吧。(能量回收，电池都有满的时候，只要满了，再有能量回收系统也是徒劳的)。

　　因此，从混合动力的角度来说，它对技术促进意义并不大，对未来做好纯电动车也没有很大的帮助。一位曾经在日系车企从事混合动力汽车研究的不愿具名的海归告诉我们，如果大家都搞秦这样的东西，不如直接搞电动车，因为加个发动机，意义不大。

　　我猜他也不能见光具名哈，空穴来风的结论，不过他倒是有一点或许说对了，秦是双模电动车，而不是单纯以省油为目的的混合动力车。

　　记者了解到，比亚迪未来的插电式混合动力车唐也不过是再在后轴上加了一个电机，并没有克服上述缺陷，比亚迪努力对外突出秦的动力性，以追求动力性来弥补缺陷，而动力性并非是一个容易实现的性能，只不过众多厂家出于成本和操控的考虑并不愿意实现它。

　　您的消息真的不够灵通，唐因为多了一台电动机可以原地怠速充电了哈。而且我们仔细想想算算，原地怠速充电可能是一笔值得买卖吗？当然动力和操控都是成本问题了。所以一台20万级的车，做到了40万级的车的动力才是亮点啊。就为了表示对于秦赤裸裸的不屑，连这个理由都上了啊。

　　清华大学一位不愿具名的教授同样认为，秦有这么大的发动机，再加上一大套纯电趋动的东西，实际上技术上挺浪费。他表示，立法者要多考虑，这个技术本身没有达到国家最开始的初衷，政府对这方面要警觉。比亚迪是聪明的，但是从长久来说它这样也是不可取的。

　　又是一位不愿意具名的人物。这里我建议你去问问清华汽车最具权威的教授，他对于秦的认识可能更具有说服力，而且他有名有姓，大家都知道。我猜(我听到过他说秦很好)他不会同意你的论调。

　　当然，我们所采访到的专家们也承认，秦的动力耦合结构有它自己的特点——双离合的混合机构，把丰田的这种专利避开，而且又不像它上一代的产品那么复杂。上一代F3DM，两个电机，比较复杂，成本也比较高。秦成本相对来说低很多，比较简单。

　　他们认为，比亚迪那种插电混动，别的厂家跟它干一模一样的，可能不是很容易，有技术在里边，不是谁想做马上就可以做的。

　　这段言辞虽然虽然有着偏向性，但还是承认了秦技术上领先的事实。

　　那么中国本土汽车企业在插电式混合动力技术上也就这一点水平了吗？(刚说完别人做不出来的技术就说这一点儿水平，您说话太突然了吧)朱军认为荣威550插电式混合动力的技术已经在国际上占有一席之地，甚至处于领先地位，因为它绕开了丰田的技术专利，同时也不同于以德国大众为代表的属于欧洲主流但昂贵的后驱P2系统插电式混合动力技术。(这点是不是有点什么人卖瓜呢？)

　　后驱P2系统插电式混合动力技术的通病是，发动机经过一个离合器再经过一个电机再经过变速箱，没有摆脱传统的变速箱，结构复杂，成本较高。当然，大众也有例外一种e-Axle插电式混合动力技术，其前轮轴由传统前置前驱动力总成驱动，后轮轴为电机驱动，它开发简单，成本低廉，但是效率不高。沃尔沃的插电式混合动力就是这种技术。

　　(看来您也是做过功课的，事实上像秦这样可以做到前置前驱，油、电同时驱动前轮而又绕开了丰田的技术壁垒才是绝无仅有的技术吧，别人不是不想做，是做不到。)

　　上汽的荣威550插电式混合动力则另辟蹊径。它将驱动系统全部布置在前舱，在发动机旁设一个辅助电机，例外一侧设置主电机，在两个电机之间布置两个干式离合器，动力的耦合通过同步器和主减差速来调整。这个系统抛弃了变速箱，混合动力性能良好。

　　这与比亚迪秦完全不同。朱军告诉我们，现在对于上汽这套混合动力系统技术，国内车企表达了合作愿望，而上汽的合资伙伴大众也深感兴趣。他说：“现在上汽自己也有技术了，不说是世界上最好的，但已经数一数二了。”

　　又是一个结论性文字，让我想起腾势上市时，北京交通广播说的比亚迪动力电池，是世界第一，不是之一，而是第一。

　　正因为有这种自信，朱军反对现在一股脑儿鼓励全部做纯电动车。他认为，现在的纯电动车，也许到第二代产品出来时，会有更多消费者愿意购买这个车，但现在还是很少的量，这个量不足以平衡我们的燃油消耗限值。

　　尽管如此，我们认为，就整体而言，中国车企在围绕发动机效率改进方面同跨国车企的竞争中难以占据优势，新能源汽车竞争时不我待，对于更多在插电式混合动力技术方面没有优势的中国车企来说，必须全力以赴在纯电动车领域。

　　请注意说话的一致性的逻辑关系，中国企业在围绕着发动机效率改进方面确实和跨国车企难以占据优势，但和插电式混合动力技术方面有优势的观点没有逻辑性关系。插电式混合动力，正如秦一样，其实是源于混动基础上的电动车。

　　我不说空话，咱举实际例子。宝马i3属于电动车吧。里程是160公里，而对于用户来说，可以放心使用的里程能有多少呢？120公里，130公里。如果目的地没有充电设备的话，我想最多也就是80公里的范围。而秦的纯电里程可以达到70公里，而这70公里是可以放心使用的70公里，用尽了，也不怕扔在路上，大不了启动发动机正常开。换句话说，从作为电动车的使用角度讲它的实用性不差于i3多少，所以请你搞清楚，秦首先是台电动车，然后才是台混动车，才牵扯您说的发动机效率问题。

　　虽然我从道理上并不理解丰田普锐斯究竟比秦的混动表现强在哪里，但我认可这个说法，普锐斯的混动更经济更节油，不过体现到油耗上，绝对没有多少。一台自重、发动机排量型号和普锐斯相同的车，正常匀速油耗如果是6个的话，普锐斯比它会少不到0.5个油耗。而最体现普锐斯省油价值的是堵车，最大节省无非就是在别人发动机不能熄火时，或者低速行进时，用电代替了油。而实际上秦比同自重、发动机排量的车，节省下来的燃油倒是真不止这一点儿。

　　作为一个普通消费者，我想告诉作者，不考虑价格上的差距。只从实用性的角度上，目前我可以接受秦，而不是续航500公里的纯电特斯拉。这才是插电式混合动力车的实质的实用性啊。

　　结语：在全世界的大车企都拼命研发制造比亚迪首创的插电式混合动力车的今天，此文实在不知所云。