根据新能源汽车补贴的政策，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。

一位业内人士告诉我们，使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段。

该人士表示，漏洞之处在于，作为新能源汽车的核心，电池系统上并没有类似于发动机可识别编码一样的惟一标识，这让一些“骗补”者找到了可乘之机。

然而，除了传统的虚报续航里程等手段之外，现在一些车企还会把生产出来的整车卖给旗下的租赁公司，然后将电池拆卸下来重复利用。部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。

可见，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者，这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。

从“骗补”乱象看行业影响

日前，工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，削减之巨可见一斑。

1月24日，工信部装备工业司司长张相木明确表示，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广目录。

把以上两个政策与近期的“骗补”乱象共同结合，我们不难发现，新能源汽车行业在实现了爆发式增长以及一系列“大跃进”发展之后，一系列问题已呈现出爆发的态势，或对社会产生深远的影响。

近日，有媒体报道，在走访了北京多处电动汽车充电站，采访十多名电动汽车车主后，该记者得到了车主一致的答案：使用电动汽车过程中电池衰减情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数。

另有中国质量协会与全国用户委员会近期发布的一份报告显示，新能源汽车用户满意度分数仅有65分，比汽车行业整体水平低了14分，主要问题包括电池续航里程短、车身装配质量差、内饰做工粗糙、有异响等等。

可见，行业乱象丛生也直接导致用户满意度的直线下降。

影响更深的是政府的财政补贴。

按照《节能与新能源汽车产业发展规划》的要求，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量要超过500万辆，这意味着“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。

2015年5月，国家四部委公布的新能源补贴退坡办法，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标准在 2016年基础上退坡40%。

“按照这样的退坡标准，‘十三五’期间中央政府需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”中国工程院院士杨裕生测算称。按照规定，国家和地方补助资金按1：1比例配套，这意味着最终的补贴额度会在中央标准基础上增加一倍。“现在已经有许多城市补贴不起了。”