电动车市场势如破竹 新能源怎样梯度化应用?
新能源汽车节能似乎已成“常识”,事实上,这个常识建立在一个概念的基础上,这个概念就是汽车能耗计算方法,对于传统汽车来讲很简单,按照一定的标准路况测试,结果就是百公里油耗,而新能源汽车,笔者此前一篇专栏文章中谈到过这个具体方法,具有一定续驶里程的插电式混合动力汽车,按照测试标准核算下来,油耗是非常低的,而纯电动汽车百公里油耗是零。
理解了这个概念之后,再回过头理解新能源汽车发展现状及未来就非常明晰了,新能源汽车市场并不是一个技术自发的市场,而是政府为了能源安全、环境问题等诸多考量进行政策导向市场,去年在一个新能源大会上和几位新能源领域投资人谈到这个问题,他们甚至认为这个市场是“补贴市场”,我认为“政策导向市场”更为准确一点,因为补贴终究会退坡,政府政策导向则会继续下去,直到这个产业达到相应的规模。
为什么不属于“技术自发市场”呢,因为电动车电机、电池技术早就存在,并且电动车的概念甚至比传统汽车还要早,但是它并没有发展起来,直到近些年,能源危机、环境问题以及二次能源的传输和利用隐藏的技术革命的机遇,让政府界对于发展电动车充满了憧憬,从而在汽车行业发展的门槛上设定了一系列政策法规,迫使汽车企业向新能源汽车转移。
所以,这个时候研究新能源汽车未来的趋势,要看政策导向到了哪里,然后这些导向又有哪些限制,这些限制又有什么样的技术能够突破,这就是整个新能源汽车发展的脉络,而不是简单地想当然为什么现在还不上马燃料电池、为什么不上马纯电动等,我们从政策、核心技术以及梯度化应用三个角度进行分析。
市场与门槛反复博弈迫使新能源上马
新能源汽车政策有很多,对于中国新能源汽车定性的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》,被业内视为监管部门迫使汽车制造商进军新能源汽车的纲领性政策,提到众所周知的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标”。
当然,单纯出台这项政策没有什么意义,2015年的6.9升每百公里与2020年的5.0升每百公里没有具体的操作步骤,此后出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,提到:“对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车,综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和”。
这个政策的意义就明显了,笔者理解的意思就是你可以进行生产、销售当下的传统发动机车辆,事实上多数汽车制造商正是依靠这些B级车、C级车赚钱生存的,只要你“搭售”相应的新能源汽车,就可以满足相应的指标,这些比较明确,这是一项妥协,基于现实情况的妥协,对于发展新能源汽车这个本质性的东西有利好。
而2015年乘用车产品平均燃料消耗量达到6.9升/100公里,通过我们谈到的直喷汽油机技术、涡轮增压技术、DOD等技术应用可以实现,这也是传统节能技术的梯度化应用,如果达到了2020年的5.0升/100公里,意味着新能源汽车技术会逐步梯度化应用。
更多行业价值资讯浏览、分享,欢迎扫描下方二维码关注我爱电车网官方微信(xevcar)!
![我爱电车网微信](http://www.itdcw.com/uploads/allimg/150421/1_1632356541.jpg)
免责声明:本文仅代表作者个人观点,与我爱电车网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。
凡本网注明 “来源:XXX(非我爱电车网)”的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理。电话:400-6197-660-2 邮箱:news@xevcar.com