三、漏洞-新能源车指标应覆盖商用车

1、新能源车的补贴中绝大部分被商用车拿走

新能源车的乘用车为生存而战，商用车为补贴而干。目前新能源车的补贴是商用车高乘用车低，商用车15年销售近10万台，补贴理论上可拿走300多亿国家补贴，还有对等的地方补贴，而乘用车企业也就是百亿的国家补贴，这也20%的新能源商用车占走80%补贴的客观现象。

但到了考核新能源车的可持续发展时，商用车没有任何压力。

2、新能源车的500万目标不能只靠靠乘用车分担

从新能源车的测算看，500万的新能源车指标要主要靠乘用车企业去分摊，估计是2020年销售150万台乘用车新能源，总量销售3000万台乘用车，2020年的新能源乘用车占比是5%，按照3分测算的话，也是15%的新能源积分。考虑到车企的苦乐不均，因此12%的新能源车积分指标主要是被乘用车企业背负，商用车企业的补贴时是拿补贴的重点，为国家做客车可持续新能源化的贡献的时候，缺乏有效的抓手。

至少是新能源客车和物流车等都要有新能源指标背着，这样才能确保2020年后没补贴也要干新能源客车。

四、应设立积分指导价格，工信部设立备用库存积分参与交易

1、设立指导价平抑积分交易价格

未来的国内车企的新能源积分自由交易也是很麻烦的，毕竟参与主体少，相关企业有很多的竞争性战略考虑，买卖积分也不完全是市场行为。

因此需要工信部设定指教价，可以高一些，但不能没有交易机会。否则企业花钱买不到新能源积分就很被动。

这不是危言耸听，可能新能源发展低于预期的比例，这时很多企业都不够自己分，就没有新能源积分指标外卖，这时需要政府平抑新能源积分价格，也稳定企业的交易成本预期，好做商品规划。

2、取消小企业的特权-直接交钱 

进口车的油耗较低，其中的宝马、丰田和奔驰的油耗表现很突出都是在85%左右，尤其是丰田的凌志车型很多是混动车型，油耗表现较好。同时丰田把很多高油耗的霸道SUV通过平行进口进到国内，形成油耗管理的严重漏洞。进口豪车中的玛莎拉蒂油耗表现很低，而法拉利和阿斯顿马丁等跑车的油耗偏高。

针对前三年平均年产量或进口量少于2000辆，且生产、研发、运营保持独立性的小规模乘用车企业，不要给予宽限，直接让他们买积分，

政府搭建的平台就可以卖积分，这样高价的积分也是这些国际豪车企业不在乎的，直接交钱罚款很简单。如果感觉豪车应该更多些，可以设立基于企业平均价格的积分交易层级，这就很容易让国际车企交钱，让自主的可以把分卖给国家，形成动态的平衡。