如果下半年一直保持这一增长速度，那么2015年年底实现新能源汽车销量20万辆、占我国汽车总销量的1%这一目标没有问题；如果接下来五年一直保持同比增长两至三倍的增速，那么2020年的新能源汽车销量至少在200万辆以上（超过了国务院2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020年）》设定的目标），行业规模化也将水到渠成。

　　其次，除了补贴与政策支持外，新能源汽车的各种新业态也正在铺开。

　　长期以来，虽然新能源汽车受政府扶持发展迅速，但私人化消费其实还是少数，大多集中于公交、公务、邮政、环卫、出租车等公共服务领域。为了鼓励普通消费者购买新能源汽车，各地方政府也想了很多办法，比如北京、上海、武汉、重庆等大城市推出的针对新能源汽车的牌照、限行方面的优惠政策，在很大程度上吸引了消费者购买。

　　而在这些政策之外，新能源汽车的市场化也吸引社会资本积极参与其中，比如时下北京、上海、杭州等城市正在兴起的新能源汽车“分时租赁”模式，倡导多人共享一辆汽车，按需求预定用车时间，并按小时收费。融入了共享理念的新能源汽车分时租赁，既能使车辆利用率最大化、提升出行效率，又能使还没购车的消费者享受到私家车的体验，可谓既环保又节省成本，给绿色出行带来了新选择。

　　再其次，则是充电桩等基础配套设施的建设正在加紧跟上。

　　众所周知，除了新能源汽车本身的核心技术水平有限和市场的消费理念滞后外，基础配套设施的建设缓慢也一直是掣肘新能源汽车私人化消费的一大瓶颈，而国家目前已经在制定相关政策从这个领域突破。

　　2014年年底，财政部、科技部、工信部和国家发改委发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，表示中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，奖励金额与新能源汽车推广数量挂钩。

　　这一政策虽然没有单独提及国家层面的针对充电设施建设的直接补贴，但无疑激发了地方政府的行动积极性。目前，北京、上海、广州、重庆、西安、大连等十多个城市出台了地方性充电设施建设补贴，补贴比例大多在15%——30%之间。其中，上海、广州等城市对于充电桩建设的最高补贴比例为30%。此外，多数城市还表示将对充电设施电价给予一定程度的照顾。

　　与此同时，国家层面的充电设施建设补贴也将出台。近日，多位充电桩行业业内人士向媒体透露，《电动汽车充电设施发展规划》出台只差临门一脚，目前只待国务院高层最终签字确认即可发布，预计中央财政将会按照充电设施建设的投资金额给予企业一定比例的补贴，补贴比例在30%左右，计划到2020年发展充换电站1.2万个，建设充电桩450万个。此外，充电桩建设的国家标准也基本修订完成，《充电基础设施建设指导意见》也在持续推进中，年内有望公布。

　　根据相关机构的估算，到2020年新能源汽车充电设施直接市场规模将达到1240亿元。地方政府加上中央财政的双重补贴，无疑将掀起充电桩建设的创富潮，引爆社会资本投资建桩的热情，目前已经有不少企业先行试水，比如北京的北京恒誉、北汽新能源、上海的e享天开、江苏的星星充电等等，有的与新能源汽车租赁的新业态相结合，有的甚至引入了互联网众筹思维，吸引更多社会资本参与建设基础充电设施。

　　车市发展的变数利空

　　总体来说，新能源汽车的几方面利好都是政策性的，由政府牵头带动社会资本和企业参与，然而要实现真正的市场化还面临诸多实际操作上的困难和车市整体形势的变数。

　　第一，是中国汽车市场的整体大环境变化。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年7月，汽车产销量延续下降趋势，且降幅超过预期；其中环比自连续4个月下降，同比连续3个月下降。今年1——7月，汽车产销1361.27万辆和1335.33万辆，同比增长0.80%和0.39%。其中乘用车产销1162.90万辆和1136.42万辆，同比增长4.01%和3.39%；商用车产销198.37万辆和198.91万辆，同比下降14.62%和13.91%。

　　具体到乘用车领域的细分市场，前七个月的轿车累计销售647.80万辆，同比下降7.58%；SUV销售305.42万辆，同比增长44.31%；MPV销售112.89万辆，同比增长12.81%。

　　在这样超出预期的惨烈形势之中，销量主要集中在轿车与SUV领域的新能源汽车，其高增速能否保持到2020年，这一问题上恐怕乐观者不多。

　　一方面，近两年车市的不景气主要是因为宏观经济的疲弱导致的总体需求下滑，如果经济形势持续低迷，覆巢之下无完卵，各个细分市场受到冲击都是迟早的事。

　　拿传统汽车MPV与SUV市场来对比，这两个细分市场虽然近几年都一直以远超车市整体水平的增速发展，但格局的变化早已暗流涌动。前者过去还能保持与SUV市场不相上下的增长速度（2014年MPV同比增长46.79%，SUV同比增长36.44%），但今年明显势头放缓，后继乏力；后者今年再创新高，但市场竞争的激烈程度与过去五年已不可同日而语，从豪华车企的官降，到近期以性价比为最大优势的韩系品牌SUV价格下调，长城、东风裕隆等自主品牌SUV的优惠跟进，激烈的价格战不仅是对以往SUV车型的高溢价能力进行调整，也预示着这一细分市场离盛极而衰越来越近。

　　从这个角度来说，分析新能源汽车市场的增长曲线，在核心技术、续航里程、充电设施建设等各方面客观条件完备之前，加上补贴的逐步退坡，未来较长时间之内其需求顶峰很可能会低于政府乐观估计的200万辆（当然，随着技术和配套的完善，更远的将来需求量肯定还会增长），那么高增速在很大程度上是难以保持的，如同SUV与MPV一样。

　　另一方面，在消费需求难以提振的情况下，新能源汽车与传统汽车其实是在一个锅里抢饭吃，某种意义上销量是此消彼长。如今传统汽车下滑，新能源汽车上涨，但这并非意味着消费者对于传统汽车的满意度下降，对新能源汽车的好感提升。

　　目前大多数新能源汽车的私人消费还是集中在北京、上海、广州、武汉等大城市，主要的吸引力来自于牌照和限行政策的“照顾”，以及补贴带来的价格优势，而欧阳明高所说的“整个生命周期的使用成本”较低这一竞争力，反而是次要原因。当然，节油带来的使用成本降低也是一种吸引，但日系的混动产品今年同样逆市大卖，或许说明这一被划归在纯电主流之外的成熟技术更受消费者信赖，成为新能源汽车的一个竞争对手。

　　此外，单就使用的经济性而言，还有一个可参考的例子是LNG商用车。毋庸置疑，商用车市场的消费者比起乘用车更看重车辆使用过程中的经济性，记者此前的文章已经分析过，也恰好是在新能源汽车异军突起的这几年，LNG重卡、公交和客车产品都呈现了爆发式增长，但随着2014年国际油价持续下跌开始，LNG商用车因使用成本上的优势丧失盛极而衰，持续走下坡路，仅有政府补贴丰厚的LNG公交还保持增长。虽然电价与油价的差距更大且更稳定，但这种单纯基于使用成本优势的竞争力不具有稳定性是同样道理，况且现在新能源汽车的便利性与续航里程都还不足。不信的话，可以观察一下不久前推出了新能源汽车新政的上海，未来几个月比亚迪秦的销量变化。