技术空心化何谈“弯道超车”？

　　抛开大环境的变数，第二个难题就在于新能源汽车，尤其是我国纯电动汽车的电池、电机和电控等核心技术目前的不足。

　　电池方面，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科等不足10家。在这样的情况下，不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商，北汽、上汽、即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。电机领域，行业巨头德尔福早已是上市公司，丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长，而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段，规模小，行业经验不足，连IGBT等关键元器件都基本上完全依靠进口。至于动力总成控制技术、电机控制技术和电池管理技术等方面，我们离特斯拉自然是差了十几条街，与日本、德国、美国也相距甚远，最简单的一个例子，我国的ABS系统和电机制动的耦合控制技术与产业化目前都还处于初级水平，更遑论正在研发阶段的ESP与电机系统的耦合技术。

　　如果新能源汽车产业的核心零部件如此空心化，那么未来补贴取消，竞争力何在？即便有了量的增长，消费者买到的产品也不过是来自各国技术与零部件的拼装货，何谈“弯道超车”？

　　这一点欧阳明高也有认识，“国际上智能汽车发展迅猛，汽车厂商的自动驾驶技术都会在2020年前后基本就绪，而中国在技术水平、基础设施的规划、政策和测试规范等方面与国际上仍有很大差距。”不过他也乐观地表示，“‘十三五’期间国家将通过跨行业、跨领域的协同开发，尽快实现中国自主的智能驾驶汽车平台技术，应对国际上汽车技术的新一轮竞争。”

　　在技术缺失之外，针对新能源汽车的各项扶持政策在落地的过程中也遇到不少问题，地方保护主义、技术标准不统一、部分车企为补贴红利而东拼西凑地生产擦边球产品扰乱市场发展等乱象依旧存在，而国家电网等国电巨头虽然表示充电桩建设放开，欢迎社会资本，但成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题依旧存在，如果只是靠政府补贴推动，真正敢进来的企业恐怕也不多。

　　我国发展新能源汽车的初衷是环保节能，也有借其“弯道超车”变身汽车强国之意。然而数量多不代表强大，无论退坡机制还是取消纯电动汽车的补贴，无疑都是希望将新能源汽车放到公平的竞争环境中优胜劣汰。从这一点来说，除了取消补贴的被动式推动外，还要行业标准、扶持政策、配套设施、核心技术、消费观念各方面的完备，否则即使有了量的增长，也将重蹈传统汽车市场大而不强的覆辙。