我国动力电池发展目标，到2020年轿车高比能量电池达到300瓦时每公斤，与2025的战略是一致的，寿命要达到1500次，成本0.8元左右，降低50%。系统比能量大于210瓦时每公斤，大概要提高一倍。相同电池重量，实际续航里程达到300公里以上，可能比亚迪的老总和我们现在基本上已经接近或者已经达到，基本上达到与在购置和使用综合成本上面与燃油车有竞争能力，这是趋势的一个回顾和预测。

第二部分跟大家分享一下动力电池产业链形态及瓶颈，主要有三个部分。这个是从锂电池材料来讲，安全性是目前锂电池的一个非常大的优势。这是目标全球新能源汽车产品的一个结构，主要是对乘用车来讲的。国外的话主要是乘用车，涵盖不同的类别，采用多种路线。我国新能源汽车涵盖了乘用车、客车，乘用车集中在中型、小型等等。这是我们主要的一些厂商和电池配套企业的一些情况。

接下来分享一下汽车动力电池单体容量的一个选择，纯电动汽车用单体动力电池容量10Ah以下占到50%以上，混合动力汽车电池容量在0.5到1.9Kwh，这是来自CATARC的数据。

接下来对不同种类电池系统容量衰减情况做了一个总结，大家可以看到，镍氢是我们初级阶段的产品，现在都往铁锂和三元这方面发展。还有配套电池系统容量衰减情况，乘用车、客车可能是不太一样的。最后是电池故障分析的一个统计，刚才北汽的俞总讲过了，大部分是两个问题，一个是安全性，连接不可靠和内部短路问题，大部分是集中在电池单体这块。外部环境问题占的份额比较小。

下来是我们对目前情况做的一些总结跟解决方案。

接下来跟大家分享一下现在跟韩日电池企业进行对标，国内大部分存在的一个差距，可能是这几个方面，供大家参考。大家从图上可以看到，从设计创新跟生产制造方面，日韩企业还是非常有竞争力的。主要差距在这五个方面，第一是先进材料与研究的不足、电池结构设计技术偏低、电池制造自动化程度低、电池制造新工艺开发能力弱、电池系统设计技术不强。现在大家都知道，高端电池材料不能自足，一致性、良品率、安全性、可靠性等产品性能不能满足要求，面临韩国等国外电池的挑战。

从产业链模式方面跟大家做一个分享，从原材料、电池部件、单体到主机厂，整个新能源汽车产业模式概括为三个部分，第一个是整车企业与单体制造企业联盟共同开发。第二个是单体制造企业、材料企业整合产业链提供电池系统。第三个是整车企业自身整合产业链满足其整车配套。

以LG为例，LG现在在国内一些布局，包括它跟产业链协同的优势，它正负极隔膜，从材料到电芯进行反复迭代。研发和工程机构都开在了各个整车厂的边上，它这样布局就体现的是它非常强的工程方案的解决能力，包括电池模组，保持包设计等等。

最后分享一下我们动力电池发展的方向，变化趋势是能量提升时，成本会降低，电池安全性将更为突出，电池的耐久性也会受到挑战。

第三部分和大家分享一下现在动力电池产业目标规范及政策引导，政策方面经历了多年的积累，特别是在2014年以来，国家鼓励新能源发展，政策密集发布，我国政府在支持电动汽车发展方面从中央到各部门，到各示范城市，形成了较为完善的政策体系，基本上现在是全球领先的。我主要从今年的几个政策点来跟大家进行分享。

第一个就是从去年开始筹备，在今年上半年发布了汽车动力蓄电池行业规范条件等等。规范条件的内容大概分九条，主要是企业的一些基本要求，生产条件，产品要求，质量及售后服务能力等等。它申请的流程包括申请、审核、公告。申请的材料是这六个方面。

主要介绍第二部分，今年发布了跟动力电池相关的七个标准，前三个是从电池单体方面的标准，后面是包括它一些周期，四五六是从动力电池包及系统来进行的一个标准规范，后面是它的一些实验周期，最后是车用超级电容的一个标准。

这几个标准的详细内容，时间关系就不做详细解读了，标准的过渡衔接我简单提三个方面，2015年提出的单体企业可按06版标准进行试验，但需要在2016年4月底前，补充单体模块新旧版本存在的差异项目的试验报告。第二个是2015年提出的申请的系统企业，可在2016年4月底前补充电池系统标准的试验报告。最后一个是在明年5月1日提出申请的企业，需要严格按照规范条件所列的标准项目提供试验报告。

最后一部分分享一下电动汽车整车相关的动力电池产业政策，在9月22日，中机车辆服务中心发布了关于调整新能源汽车技术阶段化的通知，主要分三个方面，纯电动汽车，镍氢由起步期调整成熟期，超级电容器由起步期调整为成熟期，混合动力乘用车，超级电容器由发展期调整为成熟期，混合动力商用车镍氢由发展期调整为成熟期，超级电容由发展期调整为成熟期。大家明确可以看到三元的还是保持不变。