2014，被称为新能源汽车消费元年的这一年匆匆而过，站在2015的起点回头看，利好政策频出的这一年，虽然把新能源汽车提升到一个前所未有的新高度，但是仍未能彻底摒弃政策高高在上的惯有弊端，拧巴，或许正是这一弊端的关键词。一个政策给了利好，可是在现实层面却不能实现或者另一个政策设置了障碍，彼此矛盾。新的一年，是此轮新能源汽车示范推广的收关之年，成败的关键在此。从目前的发展态势看，政策的支持仍是最重要的。2015，我们能否期待新的政策能更加贴近消费市场，不再拧巴或者少点矛盾，让新能源汽车能真正借助政策之手走向市场化发展。 

　　补贴退坡 真的对吗？ 

　　2014年2月28日，财政部等四部委联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，规定2014年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。从2014年1月1日起开始执行。调整了5个月之前公布实施的补贴逐步退坡政策，缩小了补贴标准退坡比例。最初，考虑“规模效应、技术进步等因素”，逐年退坡的标准是10%，后来缩减了一半。现在回头来看，2014年，我国新能源汽车达到5万辆左右的总产销量，或许和补贴的退坡有切实关系，但是示范城市11.34%的推广率成绩单，却很难让人认同“逐年退坡”真的起到了施压示范城市的目的。 

　　逐年退坡真的对吗？这个问题争论已久。不管对错，退坡都将是一个不容回避的事实，要求市场做好没有补贴的准备是必然，然而，在市场销量远未达到预期的今天，这样的退坡制度引来非议似乎也是理所当然的。 

　　2014年12月底，财政部等四部委联合发布了《关于公开征求2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》 ，明确提出了2016年~2020年新能源汽车的补贴标准，且沿用了“退坡”的机制。不过，这次新政给了“缓冲机制”：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。虽然平均下来仍相当于逐年退坡力度为5%，但是2008年和2020年各一年的缓冲期对于市场来说似乎较为合理。而且，在新一轮示范推广结束期还有一年之计，就推出新的补贴政策不但避免了“空窗期”带来的市场断档，还给政策合理性提出了充足的讨论期。或许，未来补贴政策不会因退坡而再次拧巴。 

　　免税 真正惠及消费者的NO.1 

　　一直以来，新能源汽车政策多涉及车企、零部件供应商等业内企业，很少直面消费者，很少从减轻消费者负担或者为其带来实惠的角度出发，这一直是我们所诟病的。2014年，真正惠及消费者的大门终于打开。7月9日召开的国务院常务会议，决定未来3年内对3种新能源汽车免征购置税。8月1日，财政部、国家税务总局联合工业和信息化部发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，明确自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。随后，工信部公布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《免税目录》）的申请及操作的具体流程，并陆续发布了三批免税车型目录。几乎所有上市的相关车型都能享受这一补贴政策。 

　　免征，意味着消费者在购车之后、上牌之前有一部分费用不用缴纳，在消费过程中真正享受到了一次优待，而不是那些消费者摸不到的补贴。而且，这种就在身边的鼓励可以起到更实际的效果，真正起到刺激市场的作用，也是我们一直倡导的更合理的方式，9月份各地市场的“小爆发”也充分说明了这一点。 

　　更值得欣慰的是，2014年，这种真正惠及消费者的政策正在逐步落实，西安开始免征新能源汽车停车费，多个示范城市论证新能源汽车过路过桥费减免等。期待这种“贴近”能走得更远、更好。