近期，在北京召开的中国电动汽车百人会上，汽车行业专家大佬集聚一堂，针对中国电动车行业如何发展进行了激烈争论。作为百人会论坛六大专题研讨之一，“低速电动汽车何处去？”是此次论坛最具争议的话题。以中国工程院院士杨裕生为领军人物的专家支持低速电动车发展，率先提出中国的国情应当积极发展这个新兴产业。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为，低速电动车标准尚未推出，国家部委并未达成统一意见，市场不应急于先推广。一时间火药味十足。笔者认为，不论标准何时推出，在不违反国家意志的前提下，市场的选择将决定低速电动车发展的主方向。

      低速电动车发展正在起步。中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武告诉中国经济导报记者，“低速电动车2014年1～11月产量已经达到了15.5万辆。目前，没有全国性的统计口径。据估计，目前全国的年产量约40万辆，其中山东省生产了接近一半。”而同期新能源电动车的产量仅在8万辆左右，业内众多专家及车企表示，低速电动车的市场需求旺盛，阻碍低速电动汽车的发展是与市场规律违逆。

      山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤在接受中国经济导报记者采访时表示，“低速电动车适合在三四线城市规模化推广，它有节能环保的优势，能耗是同等柴油车的1/3。”魏学勤指出，低速电动车是新能源电动车的分支，国家应当提倡多元化发展，而不能只让市场出现高端或者低端产品。“低速电动车是新能源电动车的补充！”魏学勤强调。

      市场需求强劲

      资料显示，低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。狭义的低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。本文所说的低速电动车主要指后一种。

      近年来，我国低速电动车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批低速电动车企业逐渐崛起，目前山东一个省的低速电动车产量已经超过20万辆，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。付于武表示，低速电动车规模企业已经超过100家，且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。

      根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航里程大于80公里。然而，由于价格高，尽管能够享受最高12万元的国家及地方补贴，纯电动车的发展仍然难言顺利。按照规划，到2015年我国新能源汽车的产销量要达到50万台，占汽车销量的5%左右。相比中央目标，地方政府的相关规划则更加宏大，业内根据各个省市的新能源汽车发展规划进行统计发现：2015年我国新能源汽车的产销总目标达到惊人的800万辆左右。而根据中汽协统计，2014年我国共生产新能源汽车8.4万辆，但总量仍远远不够。

      电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动车发展背后的3个最主要推手。

      魏学勤表示，“低速电动车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在3~5万元以内，相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。”而且，尽管低速电动车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施，在低速电动车上体现得并不明显。

      企业的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。正因为如此，低速电动车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。魏学勤表示，一方面，地方政府通过出台“低速电动车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动车企在当地的发展提供便利。