全国各地低速电动车随处可见。图为北京林翠路上，一辆未悬挂号牌的低速电动车正在机动车道内行驶。

“低速电动车在国内始终备受争议，尽管具有价格低、使用方便、充电便捷等优点，但由于行业整体缺乏标准和监管，造成市场中鱼目混珠，产品质量参差不齐的混乱现状。大部分地区的监管部门对其态度非常明确，直接禁止其上路行驶。然而，就像传统出租车行业难以抵挡“专车”的抢食一样，消费者的认可同样让低速电动车拥有了强大的市场生命力。这正应了那句古话：“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。”在新能源市场整体不温不火的现状下，剑走偏锋的低速电动车正如生机盎然的绿柳，渐次成荫。 ”

政策模糊：未扼制“野狗式”的市场生命力

自2008年国内较大规模出现低速电动车以来，国家就一直否认其“汽车”身份。2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，在明确了新能源汽车产业主攻目标的同时，也首次明确强调“低速电动车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。

今年初，国家发改委再次通过《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿），将低速电动车排除在新能源汽车的行列之外。征求意见稿规定：“车长小于等于4米、座位数少于4的车型其最高车速必须超过100千米/小时。”对于低速电动车来说，其最高车速通常不会超过80千米/小时。国家发改委曾有相关负责人指责低速电动车使用了 “垃圾技术”，根本“没戏”……然而奇怪的是，时至今日，国家层面也尚未出台任何禁止企业生产低速电动车的规定。也正因如此，在国内的东南部市场，低速电动车的销量早已超过新能源汽车的“正规军”。有数据显示，2014年，仅山东一省，就生产了18.75万辆低速电动车，同比增长50.46%。其销量，更是从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，5年间增长了10倍之多。而2014年，全国新能源汽车的销量不过7.48万辆，远不及山东一省低速电动车年销量的一半。

另据不完全统计，全国较具规模的低速电动车生产企业已达数百家之多，而国内在用的低速电动车数量更是达百万之巨。对于这些明令禁止上路，却流窜于城市大街小巷的低速电动车，有人将其生动地称之为“野狗式生存”。

业内观点：低速电动车具备“国民车”潜质

在江苏道爵实业有限公司的低速电动车车间里，始终是一派繁忙景象。董事长薛筛林表示，2014年该企业产销低速电动车3.5万辆，今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。

对于政策的不明朗，薛筛林并不担心：“现行政策对道爵而言影响不大，我们的产品始终供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。”与此同时，雷丁、御捷、时风、唐骏等老牌电动车企，似乎也未将政策的“打压”视为洪水猛兽，2015年纷纷定下“销量数倍增长”的“爆表”计划，并且要“在产品层面不断推陈出新”。

不仅如此，就连享受政策红利多年的传统大型车企，也纷纷盯上了低速电动车这块“肥肉”。日前，北汽在山东境内年产能10万辆的低速电动车项目正处于建设过程中，预计近期即可投产。今年1月10日，吉利与新大洋机电集团合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，首款新车知豆D1也在吉利兰州工厂下线。另外，奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统车企也纷纷传出低速电动车入市及产品研发的相关计划。