然而，从市场表现来看，政府的努力暂未得到回报。

2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确力争在2015年达成新能源汽车产销量50万辆的目标，到2020年超过500万辆。而截至2014年，全国新能源汽车保有量仅有12万辆。加上今年一季度销售的2.66万辆，今年后9个月要实现30多万辆的销售目标显然不太现实。而制约新能源汽车推广的重要因素依旧是充电设施的滞后。

相关统计显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而正常的配比应该是1∶1。今年3月，我国生产新能源汽车1.35万辆，同比增长近3倍。随着新能源汽车保有量的增长，这一缺口仍在不断扩大。由此不难看出，虽然享受了多年的政策支持，但传统新能源汽车依旧难以实现政府期待的爆发式增长。

相比而言，充电方便、便于使用的低速电动车确实能在一定程度上弥补新能源汽车的不足，并有助于传统汽车产业从油气化向电动化过渡。至于缺失的行业标准和监管制度，于政府而言并非难事。只要建立起明确的准入门槛、行业标准和监管体系，多数消费者自然会选择质量可靠的产品。作为低速电动车企也必定会受到市场的压力而被迫升级，甚至重组联合，掀起整个低速电动车行业的一轮洗牌运动。

从“专车”已经基本站稳脚跟的现状来看，通常市场的反应即为民意。市场是产品的“试金石”，那么给低速电动车一个表现的机会又何妨？