【编者按】“这个行业没有消息就是最好的消息，没有政策就是最好的政策。”在最近举办的2015微型电动汽车大会上，山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦针对微型电动汽车行业如是说。

他认为，政府对微型电动车模棱两可的说法，实际上是一定程度上的默许，也因此当下正是微型电动汽车发展的最好机遇。真的没有政策就是好政策吗？

《汽车商业评论》倒认为，这个观点适用于微型电动汽车发展的初始阶段，在政府拿出好的治理办法之前，一段时期的混乱或许是必经的。但最终来自顶层的政策还是需要的。

目前微型电动汽车已经走过“乱花渐欲迷人眼”的混沌初期，越来越多的行业自治开始出现了。截至今年6月，四川、福建等全国14个省市已为低速电动车出台25项解禁政策，允许上牌上路。

今年7月5日，中国微型电动车标准化技术委员会在北京成立，正式启动中国微型电动车标准制定工作，并计划2016年6月发布中国微型电动车标准。这项仍然只具有行业自律性质的标准，标志着微型电动车在全国范围规范发展的开端。

随着地方政策、行业标准的陆续出台，微型电动车自下而上的自我管治足以起到净化市场的作用。等到市场乱象不再而现出一片清明之相，国家再推出顺应民心的顶层政策，岂不正是顺水推舟的好事？

但有好的政策就一定能有好市场吗？未必。日本国土交通省来山东取经，把这种低速电动车视为应对老龄化和降低交通风险的战略性产品，但却遭到市场的冷遇。为何？以下这篇文章会告诉你为什么。 

近年来，伴随着国家的各项政策扶持，新能源汽车的市场销量逐渐增速，但距离摆脱补贴的市场化似乎依旧还有较长的路要走，而兴起于乡镇和三四线城市的低速电动车也因为其庞大的市场规模而受到关注。

尽管它至今尚未得到我国监管部门的认可，但却在日本受到极大重视。低速电动车在日本被称为超小型机动车，推动这个产业发展的部门是国土交通省。

与我国监管部门对其安全性的怀疑态度不同，国土交通省将其视为应对日本社会超老龄化和降低交通风险的战略性产品，而之所以会选择这样一款产品，与山东省低速电动车的发展有很大关联。

日本发展过程

2009年，时风等企业开发的低速电动车在山东形成一定的市场规模，不仅引起了当地政府的重视，也受到了日本企业和媒体的关注，他们分批赴山东调研低速电动车发展的现状。

日本的车辆分类中也没有低速汽车这样的类型，但相关监管规范的发展十分迅速。

目前我国几个监管部门尚未对其达成共识，但日本在2013年已经正式将超小型机动车合法化，日产、本田和丰田等都积极进行了投入。

那么这个由日本中央部门所主导的、以国际知名车企为主体的产业，发展过程是怎样的？主要可以分为四个阶段。

第一个阶段是预先调研，企业和媒体看到了山东发展的成效，但是对于日本是否需要这样的车，还存在一定的疑问。

这个阶段中，一方面企业以轻型汽车为基础进行电动化改造，一方面日本汽车工业协会就轻型汽车的使用现状和老年人的驾驶需求进行调查。

结果发现随着人口老龄化，许多地方的财政开支无法维系当地的公共交通，老年人确实有必要拥有自己的车，而从车的尺寸、能源和速度要求来看，这样一种小型、低速的电动车似乎便足以满足甚至于更能满足老年人的驾驶需求，从而肯定了对于低速电动车的社会需求。