低速电动车在中国的兴起，正是得益于一个区别于传统燃油车市场的边缘市场的出现。其客户多来自乡镇地区和三四线城市，由于交通不便，对于乘用车有较为刚性的需求，但是由于燃油车的购买、使用和维护成本太高，往往只能选择电动自行车或摩托车的出行方式。

与传统的乘用车相比，这些客户更愿意接受低时速和低续航里程的产品，以换取更低的价格，低速电动车恰好契合他们对性价比的要求。需要说明的是，对这种新兴的市场机会的探索，存在高度的不确定性。

这种市场是否存在，市场上的客户更看重哪些维度的属性，只有通过大量的市场试错才能得知。即便是少数留存下来的产品，经过基于市场需求的改进，与最初的设计可能已经千差万别。

日本发展低速电动车前进行了非常充分的准备，包括赴山东实地调研、本土的问卷调研和实证实验等，但是通过这些途径收集的信息都不如市场试错得出的结果准确。

即使日本消费者确实存在对低速电动车的潜在需求，当具体的需求显现前就对产品的标准进行规定，很可能就限制了产品设计的路径，从而扼杀其应用潜能。更何况，对于低速电动车的需求兴许在日本根本就不存在！

中国监管问题

其实，中国新能源汽车的发展，何尝不存在监管超前的问题。

具有乘用车资质的车企中，除奇瑞生产过低速电动车外，均严格遵守着最高时速和续航里程的“双80”规定，而某部委对小型纯电动汽车的研究课题曾发现，同等条件下将最高时速从80km/h降为60km/h，汽车对电机、电控、电池和变速器的性能要求大大下降，成本大幅下降。

一纸“双80”的规定，限制了有资质的车企在高性价比的路径上的发展。今年6月4日，发改委和工信部正式发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（简称《规定》）。

与燃油车的管理方式和此前的征求意见稿相比，该《规定》在投资规模和研发年限等方面放宽了准入条件，但是对企业研发能力和产品技术标准坚持了严格的要求，最高时速和续航里程的标准提升至“双100”。

尽管业界普遍将《规定》视为准入放宽的标志，山东的时风、雷丁和唐骏等企业的负责人也都将其视为获取乘用车资质、进入高速车领域和证明企业实力的契机，然而低速电动车的“合法身份”却再次遭到否定。

“双100”的要求，不仅延续了“双80”的监管超前问题，还反映了对低速电动车的监管滞后。对于具有乘用车资质的传统车企而言，研发高品质的低速电动车并非难事，然而《规定》限制了它们进入该领域竞争的机会；对于低速电动车企业而言，由于产品缺乏合法身份，因而行业内缺乏具有行政强制性的技术标准，这纵容了小作坊企业的粗制滥造的低价产品的泛滥，而诸如时风这样的正规车企，由于监管部门对于低速电动车的政策不明朗，对低速电动车的持续投资存在顾虑，限制了该类产品的技术积累和转型升级。

值得欣慰的是，今年7月5日，中国微型电动车标准化技术委员会在北京成立，于7月正式启动中国微型电动车标准制定工作，计划于2016年6月发布中国微型电动车标准。

该标准适用的产品分类中，就包括了速度在80km/h的类别。虽然该标准只具有行业自律性质，但这标志着低速电动车在全国范围规范发展的开端。我们也期待低速电动车能够尽早获得监管部门的认可，以及具有行政强制性的技术标准能够早日出台。

（蒋凌飞，清华大学公共管理学院）