第二个阶段是实证实验，这个阶段主要是通过在可控的范围内使用这种产品，来增进对产品的了解。

出于谨慎的考虑，这些阶段所使用的产品被要求与轻型汽车有相同的安全性能，由企业和地方政府共同申请和开展，进行实验的时间和驾驶区间都需要事先向国土交通省申请并获得批准。

第三个阶段是公布普及发展规划。

这个发布于2012年6月的规划文件名为《超小型机动车导入指南》，对超小型机动车给出了一个模糊定义，即尺寸、性能介于轻型汽车和迷你车之间，同时要采用电机驱动。

这个规划非常细致，有许多后续工作诸如具体标准、准入程序、车辆分类修改方案等尚不清楚，但是都被提上了日程，给了企业一个大致的预期。

第四个阶段是正式将低速电动车合法化。

2013年1月，国土交通省公布了《超小型机动车认证制度》，规定了超小型机动车的技术标准和认定程序，超小型机动车必须符合的标准包括：①长、宽、高都在小排量汽车的规格之内；②核载人数为2人以下；③额定输出在8千瓦以下；④不能上高速公路，只能在确保交通安全和畅通措施的地方上路。产品符合标准，通过认定，就被允许上路。

此时日本《道路运输车辆法》中的车辆分类还没有修改，国土交通省借助于1951年发布的政府文件《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度，使得低速电动车的部分标准不必达到传统汽车的标准，比如最高速度低于30km/h时，不必采用碰撞安全性的相关标准等。

为了进一步促进超小型机动车的发展，每辆车甚至还享受了占价格一半的财政补贴，遗憾的是，实际的普及效果远不如预期。2013年通过国家补贴形成的规模仅1000余辆。

在新产品出现而监管制度滞后的情况下，日本国土交通省为发展超小型机动车迅速采取的准备和过渡性的监管方案，值得我国监管部门所借鉴。

但另一方面，这也使我们看到，兴起于山东等地的低速电动车，有其特定的市场需求和难以复制的市场价值。那么从创新的规律来看，为什么低速电动车会在山东等地成功地应用和扩散，而在日本却遭遇了失败呢？

创新规律解释

新企业和传统企业的竞争过程和结果一直是创新研究中致力于解释的问题。

早在1995年，哈佛商学院的克里斯坦森教授就在其“颠覆式创新”的研究中指出，许多新企业之所以能够颠覆行业中的传统企业，并非因为它们在新技术的研发上更具优势。

相反，传统企业更善于通过技术创新来满足主流市场的客户对更高的产品性能的要求。 新企业的成功，往往始于将新产品用于一个较为边缘的新兴市场中。

在传统企业看来，边缘市场规模小、位置低端、利润率低、具有较高的不确定性，因而对其没有太多的兴趣，而新企业却有进军主流市场的意愿。

这种不对称的吸引使得新企业能够在边缘市场中做好充足的准备，最终将其新产品应用到主流市场中，颠覆传统企业。这一规律在美国的硬盘、挖掘机、钢铁制造等行业中被广泛地验证。