通用目前在俄销售的雪佛兰、欧宝和凯迪拉克等三大品牌今年销量都不及去年同期。数据显示，今年11月，通用在俄销量为1.66万辆，同比下跌15.5%，市场份额从8.5%降为7.2%；而前11月在俄累计销量为16.90万辆，同比滑坡26.5%，市场份额从9.1%缩减至7.6%。通用已于12月16日暂时停止在俄销售汽车，且并未给出恢复在俄销售的时间框架，只是表示“已按照协议价格购买的车辆仍将交付给消费者”。

      紧随通用之后，奥迪和捷豹路虎也分别宣布自12月16～19日起停止在俄售车，以降低损失。宝马则公开了财政运营状况，表示未来会将重心转向海外其他更有潜力的市场。数据显示，11月宝马在俄共售出3.35万辆宝马和MINI，同比下降17%，而卢布贬值过半则可能导致宝马损失1亿～1.5亿欧元的利润，严重影响第四季度收益。 

      需求难振 在俄本地化加速 

      虽然中外车企均处在卢布危机的寒冬之中，但本地化程度较低、以中低端车型为主、售价低利润薄的中国车企受创更为惨烈。为了对抗货币贬值带来的汇兑损失，目前比亚迪、吉利和奇瑞等部分车企已经开始提高在俄罗斯销售的汽车售价，而江淮和比亚迪也转向在俄交易以美元结算。 

      不过，在俄罗斯经济持续低迷和市场销量整体下滑的情况下，提高售价势必进一步降低中国品牌车型的竞争力，加剧销量减少，而美元结算在规避汇兑损失的同时却导致交易手续和操作的繁琐，在一定程度上抑制需求，这些做法只能视为短期的应急手段。有乐观的业内人士建议，趁着卢布贬值，生产成本降低，中国车企应加速本地化生产进程，大举进军俄罗斯市场。 

      从在俄本地化程度相对较高的日系品牌今年逆市增长的情况来看，这确实是长远发展的最佳选择。目前日产在俄罗斯销售的汽车中，有70%为本土生产，高本地化使得雷诺和日产车型此次并未受到重大损失。 

      实际上，中国车企今年已经在大幅加快在俄罗斯的本地化步伐。江淮在俄罗斯的第一批组装车型早在今年4月就已下线。而5月的亚信峰会上，长城汽车又与俄罗斯图拉州政府签订了汽车投资项目的合作协议，将投资约32亿元人民币在俄独资建设整车生产厂。同样是5月，华泰与俄罗斯德维斯公司签署了价值高达11亿美元的合作协议，由后者采用华泰供应的KD散件组装整车，并合作建设华泰俄罗斯生产基地。今年6月，长安表示将在巴西、俄罗斯、伊朗建设三大制造基地，并希望将俄罗斯变成未来的重要市场之一。今年8月，奇瑞宣布将在俄罗斯生产瑞虎5紧凑型跨界SUV和Bonus3紧凑型轿车，且准备将艾瑞泽7引入俄罗斯，并表示有在俄罗斯建研发中心的可能。今年10月，力帆公布了投资约3亿美元在俄罗斯利佩茨克州建设全新汽车生产厂的计划。 

      长期以来，中国车企在海外发展都是以低价战术赢取市场份额，带有较强的投机色彩。最近几年，从利比亚到埃及、从乌克兰到泰国，乃至俄罗斯、巴西和委内瑞拉等中国车企的重要海外市场，都因为政局动荡或以石油出口为国家经济支柱的不稳定性而出现汽车市场销量的大幅衰退，大部分中国车企已经认识到海外战略升级和本土化发展的重要性。 

      良机或陷阱 海外扩张需谨慎     

      然而值得注意的是，在选择海外扎根土壤的同时，车企应该更多地将进口国的政治和经济发展形势纳入考虑之中。从乌克兰危机到克里米亚公投，俄罗斯与西方国家的紧张局势早有苗头，国际油价走低也不是毫无征兆，今日之卢布暴跌对中国车企造成巨大损失是可以预见的，如果提前采取应对措施也不至于进退失措，而仍有车企选择在今年义无反顾地杀入俄罗斯市场，某种程度上更是海外战略缺乏前瞻性的表现。

      俄罗斯目前处于经济转型之中，又遭受西方国家经济制裁，外资出逃内需不旺，2015年的整体经济颓势已然不可避免。在这种情况下，汽车行业的局势也变得波橘云诡，俄政府既要吸引外商投资，又要保护本土汽车产业的发展，2008年俄罗斯的进口车身关税政策对中国车企的打击相信大家记忆犹新。从这个角度来看，当下在俄罗斯大举投资、增加本地化产能无异于一场赌博，其背后的政治和经济方面的潜在风险需引起中国车企的重视。