暗潮汹涌。一些汽车设计、工程（design and engineering）公司正在试图扩充业务的外延，或者说为转型做准备。

北京顺义区天竺空港经济开发区B区裕华路甲29号，底层车间机器的轰鸣声中安静地停放着两辆样车：一辆是2014年北京车展上长城华冠汽车科技有限公司（后称“长城华冠”）展出的纯电动跑车“前途”，另一辆则有些“怪异”，起码2014年10月22日到访的《汽车商业评论》记者这样认为，一人座，看起来像缩小版的方程式赛车。

后者被长城华冠董事长陆群称为“个人交通”，是他的团队为电动车时代确定的汽车发展方向之一——极致轻量化的产品。

长城华冠成立于2003年，与汽车界曾名噪一时的“挑战者”项目有着千丝万缕的联系。

1996年，中国第一家汽车合资公司北京吉普启动代号BJ2022项目，由美方出资，中方人员自主设计制造轻型越野汽车，公开名称为“挑战者”。经过5年研发，2000年挑战者正式亮相，大放异彩，并计划于2002年投放市场。然而，随着克莱斯勒持股三菱，帕杰罗的迅速导入，BJ2022被迫于2001年终止。

回望历史，“挑战者”的结束意味着中国汽车合资公司中方主导研发路径的终止。当时的项目参与者尚无法意识这一点，但呕心沥血之作被勒令停止让他们倍感难受。

陆群就是其中之一，对于项目最后“被枪毙”，他对本刊记者这样描述自己的痛苦：“我从产品负责人做到产品部经理，都一直做着这个车，听到这个消息，就像自己养的孩子被掐死一样痛心。”

被失落的情绪所驱使，陆群离开了自1990年清华大学毕业后便入职的北京吉普，带领产品部的骨干力量另立门户，成立长城华冠，提供从产品定位到投产全过程的汽车整车设计开发和服务。

创业的过程自然艰难，长城华冠最初包括陆群在内只有12名员工，办公室设立在一家小旅馆里。但它很快成长为国内最优秀的汽车设计公司之一，并于2008年底搬到了新落成的空港开发区三层办公楼中。

专业而经验丰富的人员构成是长城花冠迅速崛起的先决条件，而井喷式增长的中国车市亦是它成长必要的背景之一。

彼时，借着这股“东风”发迹大大小小的设计公司至少有几十家，他们主要承接自主品牌以及行业外试图进入汽车界资本的造型、工程设计和改型工作。与国外公司的严格和高标准相比，本土汽车制造商要求不高，这些设计公司普遍“日子过得很舒服”。

随着产业的发展，事情开始发生变化。

2005年前后，波导、奥克斯、美的等外来者纷纷在复杂的汽车产业链和系统管理面前败下阵来，选择退出；之后的几年，一些自主品牌企业逐渐意识到掌握设计对品牌DNA的重要性，组建了强大的造型团队；另外一些企业则因为销量持续下滑缩减了外包项目。

业务量的陡然减少让众多汽车设计公司不得不面对生存问题，长城华冠也不例外。由于此前对几家大客户依赖度过高，其订单突然减少70%，导致长城华冠陷入危机。“最难的时候，连续几个月，发工资都让我头疼”，陆群说。

两年时间里，长城华冠的股权发生变动。所幸，动荡过后，它“缓过来了”，并有了新的固定客户。

这段糟糕的时光让陆群开始思考长城华冠的未来，为了有更大的发展，他决议尝试逐渐兴起的电动汽车。

此前长城华冠通过承接项目已经在电动车研发和制造领域积累了一定经验，包括电池控制系统研发等。但2011年，长城华冠电动车事业部成立时也只有一个光杆儿司令，事业部总经理、来自梅赛德斯－奔驰（中国）的马忠。