陆群认为，“个人交通”基本用新材料打造，车身、底盘基本由铝合金、塑料和碳纤维构成。不过，为达到500公斤的目标，在现有技术条件下仅依靠新型材料是不够的，必须妥协某些功能，长城华冠拿掉的选项是驾驶舱乘客数额。最终，“个人交通”被设定为一人座电动车。

这款小车被长城华冠寄予厚望，陆群觉得，前途更像一个“富豪的玩具”，而“个人交通”则“真正能够触动产业”，其销售将真正支撑起公司的未来。

“真正有个性和有环保意识的人”是第二款车的目标消费群，其中，90后将占到很大一部分。在车辆开发同时，长城华冠曾针对90后做过一项专门研究，在互联网社会成长起来的这代人完全不同于他们的父辈，更强调个人认同，也更可能接受现在看来非常规的事物。

你不能说“不”

颠覆性的电动车理念让陆群感到兴奋。作为设计公司的负责人，彼时，他的首选仍是向汽车公司“推销”自己想法。结果，数轮走访后，一盆凉水浇了下来，没有企业愿意与长城华冠合作。几乎所有人都在问他一句话：“这种车怎么会有人买呢？”

在陆群看来，惧怕没有市场只是拒绝者的一个理由，他们更担心的则是全新造车理念引发巨大沉没成本产生。

传统汽油车的钢板结构决定当下工厂的生产流程——冲压、铸造、喷涂和总装，在此基础上，汽车业形成了以主机厂为核心，供应商为附属的经济模式。这要求所有参与者在前期进行巨额投入，随后随着规模扩大，效益逐渐上升。

因此，在探索新能源车发展途径时，绝大多数汽车制造商会继续利用原有的投入，即不改变汽车基本结构，只是更换动力系统。陆群将其形容为“传统能源车的电动化改造”。

在他看来，电动车的生产方式可以大为改变，伴随着大量塑料和碳纤维等新材料的使用，以及发动机和变速箱的被替代，汽车制造已经不再需要四大工艺。但对于传统汽车公司，如果生产转型即意味着沉没成本，体量越大转型的成本就越高，所以他们很难采用新的生产模式。

在现实中碰壁后，长城华冠决定“自己尝试”，将公司转型为汽车制造商。初听这个想法的人大多觉得陆群是自不量力，但他自有一套逻辑。

作为一家全新的电动车制造商，它没有传统汽车公司的包袱，可以从头组织全新的生产方式。在陆群的设想中，汽车总装配模块化，分配给各个部分的供应商完成，主机厂轻资产运作，话语权相对减弱，与周边零部件公司组成一个团队。新的商业模式和赢利模式由此诞生。

显然，这就是类似特斯拉的运作方式，只是这种创新在中国还没有人敢于尝试。

创新是中国企业的软肋，但作为长城华冠的最高负责人，他更害怕自己成为创新的阻碍者。决定做电动车时，他便为自己和所有管理层定下一条规矩：你不能说“不”，“当一个貌似很不合理、很稀奇古怪的想法出现后，你让它往下发展一段，也许就会有有价值的东西出来”。

事实上，两年前，为了达到500公斤车重目标，当有同事提出“个人交通”一人座设计时，陆群就曾是反对者。他想，“再年轻的小伙子开着车也希望带个女朋友啊”。但在自己制定的规则下，他虽然表达了意见，却没有动用行政职权加以制止。