续航里程不能成为单一指标

　　据悉，《规划》对动力电池模块比能量、成本、循环使用寿命，电驱动系统的功率密度和成本均提出了明确的要求，对获得补贴的电动汽车建立了最基本的入门限制。

　　然而，从本次发布的《意见》可以发现，除插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴标准统一外，纯电动乘用车的补贴标准以其续航里程为基准，门槛分别为 150公里、250公里和250公里以上，纯电动客车、插电式混合动力客车（含增程式混合动力客车、双源无轨客车等）、快充纯电动客车则以车身长度分为6 米、8米、10米三个门槛，纯电动专用车、货车按电池容量计算补贴的相关数额，燃料电池汽车则按乘用车、轻型客车、轻型货车、大中型客车、中重型货车的标 准分别计算。

　　以乘用车为例，根据车型大小的不同，在同类大小的车型中，以续航里程长短来区分补贴标准，实际上就是以此区分了其车辆或技术的先进性，但这一算法并不一定 科学。对此，汽车轻量化技术创新战略联盟顾问专家陈一龙指出，国产新能源汽车与其相应平台上传统汽车的重量比系数均远远高于国外品牌成熟的新能源汽车的相 关系数。因此，单单以续航里程这一指标而不加入重量比等相关指标，这种分级别的补贴标准很可能会带来意想不到的结果。

　　同样道理，对于新能源商用汽车的补贴，也存在被单一指标所左右的因素，相关部门应制定出更为科学合理的组合指标。有关专家建议，即使只使用单一指标进行补贴分级，也应在其他重要参数达到合理区间时才能给予该产品补贴。

　　电动汽车合理性之辩

　　许多专家指出，以电动车为主的新能源汽车的发展，与其所在区域息息相关。在西欧、北欧等相关清洁电力占比很大的地区，电动汽车无疑具有很好的发展前景。但 在目前中国仍由火力发电占绝对主导地位的区域，则发展电动汽车除了要解决产业前瞻技术研发、示范的问题之外，还要考虑在实际发展中是否具有减少城市污染的 功效。

　　也就是说，从油井到车轮这一汽车全寿命周期以及全产业链的角度思考，电动汽车在北、上、广等中心一线城市发展，能够勉强具有相对转移这些大城市污染的作 用。其实，对于这些已经在国内率先实施国四、国五等先于全国平均排放标准的地区而言，电动汽车更多的是替代了一些排放水平较高的车辆，对于急于淘汰以黄标 车为主要目标的大城市而言，其现实意义将大打折扣。

　　同时，以目前规定的燃油消耗限值企业法则来计算，由于目前该办法中将新能源汽车以3～5倍的数量计入到企业产品总台数之中，这一做法人为地降低了企业的真 实平均油耗水平。对此，中国工程院院士、内燃机技术专家、天津大学教授苏万华等提出，如果以某一企业年产汽车100万辆计，传统汽车的平均油耗为8升/百 公里，假设其中17%为电动汽车，则按照上述方法所得出的企业平均油耗大幅下降达49.4%，所计算出的企业平均油耗只有3.95升/百公里。