苏万华认为，该办法把电动汽车的电池能耗按零能耗来计算是不科学的，而且这种方法通过不合理的核算方式，人为地推崇电动汽车、燃料电池汽车等技术，客观上降低了汽车企业对其内燃机主流产品平均油耗的重视程度，对节能减排的总体战略不利。

　　过渡性产品的存废

　　值得商榷的是，中国版的新能源汽车补贴几乎把混合动力汽车排除在外，只把插电式混合动力算入其补贴阵列。一些业内人士表示，这看似具有超前眼光，实则是缺乏长远考虑。

　　在新能源汽车发展这一命题上，清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高教授就曾多次提出，以现有技术为基础，各种混合技术的应用和充分混合才是当下节能与新能源汽车要走的技术路线。

　　当然，在现有政策的影响下，许多业内专家，已基本上不怎么再提混合动力的技术路线。但从国外实践和美国等当初发展纯电动汽车所走的弯路来看，在当前环境 下，混合动力仍不失为过渡阶段最好的解决方案。从目前许多车辆配备启停系统所获得的节能效果看，这种轻度混合技术所起到的作用，是许多专家尤其是不少汽车 政策制定者没有想到的。

　　即使从国家政策层面来看，《规划》除了明确与电动汽车相关的动力电池与关键零部件技术的相关要求外，同样对掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术提出了明确的要求。

　　可以说，国家节能汽车政策的核心是节能，在技术路线上并没有提出排他性的要求。相关部门尤其是有关汽车管理部门，在制定具体政策时，不应把目光单纯停留在 电动汽车或燃料电池汽车上。俗话说，条条大道通罗马，对各类技术一视同仁、不预存偏见，才是中国节能与新能源汽车发展百花齐放的正确之路。