而一直对新能源汽车产业起主导作用的深圳市政府也对腾势寄予厚望。“今天对腾势和比亚迪来说，都是一个新起点。希望腾势能为深圳甚至国家的电动车发展带来贡献。”腾势在深圳上市当晚，深圳市坪山新区管委会主任吴德林对腾势首席运营官罗林格（Arno Roehringer）如是说。

廉玉波亦向时代周报记者强调：“现在政府都把腾势当自主品牌来发展扶持。”

可以预见的是，在腾势诞生之后，深圳在新能源汽车整车领域的竞争力将有望增强。

更重要的意义在于，不同于目前国内中外合资车企，腾势这一项目是建立在技术平等、品牌平等和资金平等的基础上，为中国汽车产业开创出一种全新的发展模式。这为深圳日后吸引更多外资车企落户以发展新能源汽车提供了借鉴。

“深圳模式”面临调整

尽管得到了来自政府的政策和资金支持，但深圳新能源汽车产业发展仍不可避免遭遇天花板。土地是拦路虎之一。

“现在深圳的最大瓶颈是土地，因为新能源汽车要充电，需要有空间的支持。”陆象桢对时代周报记者坦言。

陆象桢认为，要解决这一问题，应该在新能源充电的方式上进行多种创新。“利用各种环境，比如绿地、公共用地、公园、体育馆等，在保持原有土地属性不变的前提下加盖充电设施。利用互联网体系，车主只要通过APP就能知道哪里可以充电；另外，停车场、小区物业里也可以加装充电设施。让充电设施无处不在，充电越方便大家才敢放心买。”

不过，这极有可能给深圳带来另一个问题。实际上，持续力挺电动车公交化的深圳曾计划2012年建设89个充电站以及2.95万个充电桩。但截至2013年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的1/10。而且由于需要充电桩的出租车集中在市区，而建设充电站大多位于市郊，使用与充电站布局脱节，导致郊区闲置大量的充电设施。

有分析认为，要把充电设施充分利用起来，“势”的形成是首要任务。

“十二五”规划期间，深圳新能源汽车产业的发展目标是全力打造国家级新能源汽车产业基地。预计深圳基地总投资将达到500亿-600亿元，建成后将实现电动汽车整车产能20万-30万辆，电池、电控、电机等关键零部件拥有30万辆以上的整车配套能力，基地年总产值达到800亿元以上。

事实是，2014年，深圳新能源汽车推广数量为4189辆，完成量位居全国第三。但在2017年前3.5万辆的推广总目标下，完成进度仅为12%。

能力再造成了深圳下一步的唯一选择。

按照陆象桢的说法，相比传统汽车，成本高、续航时间短、充电时间长、维修点少等是新能源汽车的短板，需要政府通过环境营造、市场培育以及补贴增加等方式来打造市场。“形成规模了，产品成本才会下来，人才和社会物资才会聚拢过来。聚集产生‘1+1大于2’的效果，更物美价廉的产品出来了才能更促进这个产业的发展。”他分析。

据其透露，关于新能源汽车财政补贴的实施细则即将在本月出台，主要针对新能源汽车的推广以及如何进一步结合产业发展。