科尔尼公司的一份消费者调研报告印证了记者的小样本调查。报告显示：充电站匮乏和较低的续航里程是购买新能源汽车的最大顾虑。

　　这说明，在技术和配套设施都不成熟的情况下，光靠补贴，对激活消费市场的作用有限。

　　会否重蹈燃油车覆辙？ 

　　2012年之后，工信部取得了新能源汽车产业的主导权。

　　在当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。

　　纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场；混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持。

　　不难看出，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的。

　　2014年5月，工信部对车企的油耗指标发布了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。

　　为了落实此目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车。因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标。

　　这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。

　　一位美国一线车企的中国区高层人士向记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”

　　他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗？

　　大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表。记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。

　　大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。