这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。

　　近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%。补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平。

　　在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。

　　至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。

　　如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。

　　德国模式启发 

　　对中国政府而言，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可供借鉴。

　　和中国政府强力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源车的使用环境(车辆、城市规划、能源、产业链等)做系统性规划。如果说中国政府是在种树，德国政府就更像是在培土。

　　2009年，德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部(时称联邦运输、建筑与城市发展部)、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动，共同制定了“电动交通国家发展计划”(下称电动交通计划)。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分，第一轮出资5亿欧元，很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年，亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方，共商大计。

　　这份计划设想：2011年至2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动车消费者的总使用成本(Total Cost of Ownership，TCO)很高，有限的供给也制约了市场规模扩大；2015年至2017年是市场爬坡期，此时有大量潜在需求，而TCO降低，进而供给开始攀升；2017年至2020年则是早期大众市场，此时TCO较低，自负盈亏的电动车市场开始成型。

　　2011年3月，该计划实施过程中，发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策：全面转向可再生能源，以其完全替代核能与化石能源。

　　在种种利好下，2014年德国理应如期完成计划，有10万辆电动汽车跑在路上。但是，截至2014年11月，德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻发布会上说：“我们还有很多路要走。”