尽管如此，德国也拒绝像邻居法国那样，给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信，把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。

　　德国政府认为，电动汽车产业发展，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此，它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后，对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资，使其与德国的高科技战略相辅相成。

　　为此，德国成立锂电池创新联盟(LIB2015)，联合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、赢创工业(Evonik)、Li-Tec和大众等企业，以及高校和研究所在内共60家机构，计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。

　　在消费端，德国政府认为，消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究，年轻人群倾向于分享车，而非拥有车；同时，消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言，唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。

　　因此，德国不补贴购车人，而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资，开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中，对产品进行优化，以提高社会对电动汽车的认可度。

　　以“柏林与勃兰登堡”项目为例。它的一个主要参与者是德国铁路公司，因此，该项目从设计之初，就定下电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计租车和充电业务。德国铁路公司发挥了自己擅长的IT系统能力，给消费者提供包括火车、地铁、公交与租车在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目，正好辅助了自己的数字化转型。

　　但是，德国车企面对的毕竟是全球市场。如果德国企业的产品只能在配套设施完好的环境下使用的话，那么到了没有像德国那样有一套涵盖车辆、交通与能源三部门的系统性解决方案的国家，德国车企的优势就变成了劣势。

　　汽车新势力 

　　回到中国电动车市场。

　　在大中城市。国有大车企表现一般，抓住机会的倒是草根品牌，比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景又会不同。在这里，唱主角的是更加草根的低速电动车。

　　何谓低速电动车？行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这类车的外形、结构、性能与燃油汽车类似，由于使用低成本的铅酸电池，价格优势明显，普遍在2万-5万元以内。

　　迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。