氢能源

丰田汽车1992年开始研发燃料电池，差不多在同一时期，这家公司也开始研制普锐斯上的油电混合动力发动机。到了2008年，公司高管敏锐地察觉到戴姆勒(Daimler)、本田和现代汽车(Hyundai Motor)也开始迅速进军氢动力汽车项目。作为普锐斯背后的驱动力，丰田汽车董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)决定及早结束这款车的研发，当年投入量产。不过，据丰田汽车负责产品开发和底盘设计的高管小木曾聪(Satoshi Ogiso)介绍，在当时，制造燃料电池汽车的成本“每辆将近100万美元”。

在20世纪90年代到21世纪初，尽管涌现出一系列像《氢经济》(The Hydrogen Economy，未来学家杰里米•里夫金著)这样的畅销书，但由于研发人员始终没办法将燃料电池的成本降下来，这项技术未能崛起。一些车企起初研发了一批燃料电池汽车，从本田的FCX到通用汽车的Sequel，但由于这类汽车生产成本高企，加上蓄电池技术不断取得进展，它们渐渐将劲头转移到了电动汽车上。丰田汽车介绍说，Mirai之所以在经济上可行，在于使用较廉价的材料再造燃料电池组，减少氢氧反应催化剂中铂的用量(其作用是将氢核与产生电能的电子分离)，制造汽车的生产设备也实现了标准化。小木曾聪说，丰田在相对较早的时候就开始着手普锐斯的电力电子技术和电池，这也令他们占据了领先优势。“我们有这么一种感觉，‘既然我们能搞得掂混合动力车，干嘛不再试试燃料电池车?’”

丰田推出的燃料电池车得到了日本政府的大力扶持，在部分地区，一些早期用户可以获得275万日元(约合23754美元)的补贴。在美国，丰田对Mirai制定的零售价为5.75万美元。算上联邦和州政府方面提供的补贴，实际售价最高可减1.3万美元，而且丰田计划向早期买家提供免费氢燃料。客户也可采用租赁计划，三年租期每月需要支付499美元。

通过一个大型软管将过冷的液态氢泵入Mirai的加压箱内，不消五分钟就可以将储氢罐加满。在加州目前有13个研究型加氢站，9个公用加氢站，另有18个已经得到拨款，预计将在未来几年内投入使用。不过，想要让氢动力车得到发展的机会，还需要大力建设配套氢站。“你可以在家中给电动车充电，相比之下，氢动力车的基础设施受到的限制要大得多。”加州大学戴维斯分校(University of California at Davis)运输研究学会会长丹•斯珀林(Dan Sperling)表示。

对Mirai态度最为尖锐的批评人士当属特斯拉的创始人马斯克，他相信在进入后汽油时代时，这个世界将由纯电动车统治——最好就是由锂离子电池组提供动力的特斯拉电动车。四年多前，马斯克曾邀请丰田章男去他加州的家中作客，并让他开着公司的Roadster电动跑车出去兜风。俩人建立了深厚的兄弟情谊。没过几星期，丰田汽车就同意以5000万美元入股特斯拉，并将一家已关闭的加州工厂作价区区4200万美元卖给了这位新的合作伙伴。