其次，特斯拉电动总成的效率首屈一指，这意味着友商的产品需要使用更大的电池以达到特斯拉的相同里程，当然成本也会更高。换算成金额，特斯拉在这方面的成本优势达到1000至4000美元/辆。

不过，当LG发挥出完全的规模效应后，其电芯成本的差距将缩减至900美元/辆的水平。在电池包的层面，成本差距将缩减至1700美元/辆的水平。在2021年后，随着NCM811的普及，这些差距还可以继续消除。

【5】基于电芯看优势

衡量电芯优劣的指标并不局限于度电成本，综合而言，特斯拉与LG比较优秀。

不同类型的电芯各有优势，不能简单地说谁好谁不好。首先，NCA拥有最高的体积能量密度，只需使用最少的关键原材料即可制成，并且零件的数量是最少的，组装最为简单。

不过，NCA先天的安全性能不足，需要搭配成熟的电池管理系统（BMS）方可使用。特斯拉Model3就装配了4416颗NCA电芯，管理难度可想而知。

其次，NCM软包电池最容易组装成电池包，拥有更好地热稳定性，因此不需要复杂的BMS，可以降低安全管理的成本。

第三，宁德时代和三星SDI所青睐的方形电芯拥有最多的零件，将近30个零件使其制造过程最为复杂。一顿操作猛如虎，却制造出拥有最低能量密度的电芯。

不过胜在安全性能好，也容易组装成电池包。目前，三星方形电芯的价格比LG软包电池贵很多，但未来可通过降低过度设计的安全容量来显著降低成本。

第四，软包电池拥有最高的重量能量密度，比如雪佛兰的Bolt，只需使用288个电芯即可满足需求。而且，软包电池不需要那么复杂的BMS，使用的连接线也少，安全性也不错。不过，软包电池需要额外的堆砌和折叠制造流程，会增加成本及制造的复杂性。

瑞银修正了之前的观点。他们现在认为，在电动汽车时代，传统内燃机汽车的品牌商将获得比特斯拉更少的利润。