乘联会:2016年3月新能源乘用车销1.6万增60%(2)
二、 3月新能源车主力车型销量表现较好
1、3月新能源车主力车型销量增长较猛
3月新能源车销售同比15年增长较猛,环比2月的表现也很好,部分车型冲刺后利用年初淡季进行产品结构调整。3月的纯电动车主要强在A0级,北汽E系列和和悦IEV表现较强,环比2月增长在50%以上,虽然16年新能源补贴政策退坡,地方补贴推出较慢,但北京等城市大量订单拖欠的淡季不淡的特色。3月的比亚迪秦EV新能源车正式投入市场,但吉利的康迪等微型电动车处于生产线升级改造和产品升级的过程中,1-3月的产销暂时停顿。
插电混动车型的3月环比表现较好,因为比亚迪唐和广汽传祺、荣威350等主力车型在限购城市表现较强,但区域市场因素影响产销较大。高端的插混表现较平淡。插混的主力车型唐仍突破3000台,高于纯电动车型的领军车型北汽E系较多,插混的市场优势仍是较明显。
2、新能源车的厂家投入
新能源车的各大集团的分布相对不均衡,比亚迪相对突出,而众泰和吉利的民企集团前期表现突出,近期吉利因产品和生产线升级调整而暂时微型电动车销量为零。16年国企中的北汽、江淮、奇瑞、上汽等相对突出。
3、国产普混也进入新阶段
11月的卡罗拉和雷凌混动推出。这类普通混动产品不属于我们的新能源系列,但其在美国市场销量巨大,且技术复杂程度远高于纯电动,成本优势也明显。考虑到美国的普混市场远大于插混市场,中国的市场未来变化也是值得观察的。但2月的普锐斯退出也是很可惜的,毕竟是世界风向标。3月的卡罗拉混动表现较强,市场认可度很高。
三、新能源车补贴调整信息
近日媒体报道有部门向主管单位提交了新能源补贴调整的建议,我看到网络版本后认为这样的政策调整建议是很好的,应该是深刻研究现状的,而且是动脑子想办法的。我个人赞成这样的政策调整,而且认为早调整早主动。
1、新能源乘用车补贴
建议认为,新能源乘用车现行补贴标准已较低。目前纯电动乘用车每度电补助1700元,插电式混合动力平均每度电补助2370元,且乘用车相比专用车、客车所需技术含量较高。另外,现行补贴政策缺少车型销售价格上限的限制,不利于引导企业降价,能耗指标有待完善。
针对上述问题,建议提出的新能源乘用车调整方案为:1)增加车辆售价上限35万元;2)增加能耗指标要求,吨百公里电耗不超过13kWh;3)增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求,B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%;4)补助额度建议不调整。
个人观点:对此调整建议,我是完全赞成的。我认为新能源车本来也是面向务实消费群体的产品,价格偏高的车型并非主力方向,尤其是进口新能源车的价格偏高。享受各类政策照顾较多,此次的明确也有利于支持自主主力产品的发展。目前个别城市把新能源地方政策当作提升城市形象的工具,给进口新能源车宝贵的限购指标,这等于是把宝贵的政策性机会送给外国人,这不利于我们发展自主新能源的国家战略。我们发展新能源车的目的是汽车产业的转型突破,限购政策不是为了进口或合资高价新能源车占领中国核心城市服务。我们自主的新能源车成为消费的主流趋势时,这对自主的品牌提升和产业发展才能有更好的市场效果。如果高端新能源车如果又被外国品牌抢走,其示范效应对自主品牌未来发展是巨大灾难。
而增加吨百公里电耗指标防止了片面追求微型化的趋势,体现了耗电稍多的大型车的优势,使主力车型的发展更为顺利。虽然我们常规认为车越小越节能,尤其是微型电动车大约百公里仅用10度电,但考虑到综合因素,加入重量的单位均值后的结果就完全不同。减重是很难的,增重是较容易的,微型电动车还是有较好的发展潜力。
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